珠三角小城打造中国第一航空港

　　珠三角小城打造中国第一航空港

　　自从美国联邦快递公司把它的亚太转运中心搬到广州后，新白云机场所在地———广州市北部的花都区开始跃跃欲试，试图把自己打造成中国最大的航空港

　　□本报记者　徐钟　□见习记者　王小乔

　　夜幕降临，只有三五条街的孟菲斯小城迎来它最繁忙的时刻。每天午夜11点到次日凌晨4点，数百架尾灯闪烁的飞机升起、落下，将美国中南部这座小城装点得彻夜不眠。

　　23年前，联邦快递公司(Fedex)在这里建立了第一个转运中心之后，现如今孟菲斯连续十年成为全球货运量最大的空港，它的上空，每天穿梭600多架速递包裹的飞机。根据2004年统计，该机场为孟菲斯创造了1.6万多个工作岗位和207亿美元的直接经济产值。

　　当联邦快递公司把它的亚太转运中心搬到广州花都后，几年前经济还略嫌封闭的花都，把目光盯上了孟菲斯，并看到了跨越式发展的希望。

　　2006年7月30日，花都举办首次空港经济论坛。花都区区长王中丙在论坛上列举了花都与孟菲斯的诸多相似之处，比如都有农业经济背景。花都的梦想是像孟菲斯一样，因一座机场、一个快递转运中心而改变自身命运。

　　国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是：产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。

　　联邦快递公司1995年在菲律宾苏比克湾机场建立快递枢纽后，在苏比克湾落户的73个制造业项目中，50个项目(68%)都是以快递为导向的(包括

　　而北京首都机场的空港经济区，其所在区域的经济70%来自与空港有关的产业，2005年该产业的税收占全区的86%。

　　在国务院发展研究中心产业部长冯飞看来，联邦快递亚太转运中心落户中国后，到2010年和2020年，将直接给中国经济带来110亿美元和628亿美元的产值、14亿美元和82亿美元的工资收入、6万个和34.3万个工作机会。

　　“这些影响的75%将集中在华南地区。”冯飞说，“广州是花都最直接的受惠者，因为空港经济崛起，将使广州成为亚太最具影响力的城市。”冯飞曾主持过联邦快递落户中国的可行性调研报告。

　　实际上这种效应正在显现。新白云机场投入使用以来，跨国物流公司纷纷加大在花都区的投资。2005年，继联邦快递亚太转运中心之后，敦豪(DHL)、联邦联合包裹运送服务公司(UPS)、伯灵顿等大型物流企业也纷纷进驻广州。

　　沸腾的空港经济

　　“我们估计到了亚洲市场的腾飞，但没有人预料到会以如此猛烈的速度增长。”联邦快递总裁史密斯说。

　　摩根士丹利亚太投资研究小组推出的《中国物流报告》中显示，中国每年的物流费用超过2000亿美元，并且预计未来10年内与物流相关的服务收入每年将有20%的增长幅度。

　　英国市场研究公司(Transport　Intelligence)也预计，中国合同物流业务将以每年33%的速度增长，到2007年中国全部合同物流总额将达87亿欧元。

　　如此巨大的市场，正诱惑着中国各个角落的机场们。

　　近两年来，巨大的产业效益正使各地发展空港经济成为一种时髦。去网站搜索就会发现，在中国只要有机场的地方，它的名字后面一定跟着“空港经济”四个字。

　　据不完全统计，除北京、上海、广州三大航空枢纽城市正在倾力打造空港经济外，南昌、重庆、哈尔滨、长春、昆明、南京、宁波、成都、杭州、兰州、天津、青岛、太原等二三线城市也加入这场争夺战中。

　　“在机场最密集的珠三角地区，香港、深圳、广州三地的竞争最为激烈。”中山大学珠三角研究中心教授郑天祥说。

　　空港经济是以机场为依托，围绕航空物流产业，而延伸出新的产业链。

　　一般工业品从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，而水果、蔬菜、某些化工产品的流通费用，有时高达70%，汽车零配件的生产中90%以上的时间是储存、装卸和搬运。

　　在传统经济中，企业的物流由自己解决。但企业发展到一定阶段后，日益激烈的竞争意味着工厂也不得不提高生产效率和效益，尽量避免出现短缺或库存积压。第三方专业公司物流等“及时供应系统”不建立，公司成本已很难降下来。

　　“中国制造业已到了这个发展阶段。”冯飞说。在现代物流、通信和贸易手段的支撑下，全球制造业的“及时生产”和“零库存”管理成为一种普遍趋势。因为“高科技产品体积越来越小，对交货时间要求越来越高。”

　　德国敦豪(DHL)公司估计，他们至少可以为客户节约10%-20%的分销成本。

　　“波音飞机零配件在全球70多个国家生产，最后在美国组装，因为空运成本下降。”在北京国贸大厦一间宽敞的办公室内，原中国对外贸易经济合作部副部长龙永图告诉记者，过去的几十年中，空运成本降低了80%，汽车、电脑都是在很多国家生产，最后在一地组装。

　　“空港经济可以改变中国产品的傻大黑粗，更能让中国参与到全球化之中。”龙永图说。

　　中国物流瓶颈

　　在花都空港经济论坛上，本应唱主角的联邦快递中国及太平洋地区对外事物总裁田长桉因故未能到场，联合包裹(UPS)的中国区公共事务总监相峰因此坐上主席台。

　　相峰开玩笑说：“花都为什么要做孟菲斯，而不做中国的路易士威尔？”

　　路易士威尔是联邦快递的老对手UPS的美国航运中心。

　　“空港经济的支柱是快递业。”相峰说。快递业已不是传统的以输送文件为主的产业(相反，由于互联网即时通讯等手段出现，航空快递业曾出现过一段死寂期)，它不但可以将制造业零部件和产成品分别运进中国的工厂或运往外国的买家，它们将来甚至可以帮助中国厂家管理日益复杂的供应链，从而为企业节约时间和金钱。

　　这种富有前景的物流业打开了光明的中国外包物流服务市场。麦肯锡公司的咨询师们预计，这个市场的总规模目前可达840亿美元，到2010年更将增长一倍以上。为此，国际快递巨头们在中国———亚太最具增长性地区的圈地竞争已呈白热化趋势。

　　继UPS、联邦快递、DHL纷纷把它们的亚太转运中心转移到中国的上海、广州、香港等地后，它们一刻没有偷闲。UPS刚刚在广州注册完它在中国的第一家地面网络服务公司。接下来它们彼此渗透，最终可能短兵相接。

　　目前我国物流业市场发展不充分。根据中国物流与采购联合会提供的数字，2005年，我国社会物流总费用占GDP的20.9%。物流成本要高于发达国家10个百分点。

　　龙永图说，如果中国达到发达国家水平，意味着每年节约1800亿美元的财政收入。

　　“中国通关效率慢、起降费高将制约中国空港经济发展。”一位业内人士说。

　　相峰则盼望中国尽快开放快递业。金融、货运、信息三流合一的快递产业，外资速递公司因其中的一个“金融”身份而发展受缚。

　　相峰希望可以网开一面。在花都空港经济论坛上，相峰当着众人面央请主持人龙永图先生：“能否和上面说说，尽量调整这项政策？”