《财经》：2005中国民航第一诉

　　十届全国人大刚刚通过中国参加签署的“蒙特利尔公约”，能否推动中国关于航空运输赔偿责任问题的立法进程？

　　□ 本刊记者 段宏庆 袁梅/文

　　2005年3月4日，星期五，众鑫律师事务所上海分所的一位律师匆匆走进位于北京方庄 的北京市第二中级人民法院的立案大厅。他是受包头空难罹难者陈苏阳的家属桂亚宁的委托，前来递交行政起诉状的。他们要状告中国民用航空总局。

　　原告桂亚宁在起诉状中指出，2004年11月21日包头空难后，作为罹难者家属，她在与东方航空股份有限公司(下称东航)交涉空难赔偿问题时，该公司提出理赔的依据，是早在1993年国务院132号令修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》(下称国务院132号令)。

　　原告认为，这个规定并不能作为东航理赔的法律依据，因为《中华人民共和国民用航空法》第128条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”民航法自1996年3月1日起实施至今已近10年时间，“国务院民用航空主管部门”——也就是被告民航总局，迟迟未依法制定相应的规定。

　　原告认为，民航法对被告的立法授权不仅仅是赋予被告权利，也同时确认了被告负有立法的义务。被告的不作为已经严重影响了包括原告在内的空难罹难者家属以及所有飞机乘客合法权益的实现。

　　因此，原告请求法院判令被告依法履行民航法第128条规定的立法义务，依法制定有关“国内航空运输承运人的赔偿责任限额”的规定。

　　赔偿标准之争

　　一般来说，空难发生后，罹难者家属获得的经济补偿来自两个方面：其一，保险公司的赔偿。即如果旅客购买了航空意外险，则可根据保单获得保险公司的赔付。当然这完全出于旅客自愿，多买多赔，不买则无。

　　其二，航空公司的赔偿。因为航空运输是一个高风险性行业，世界各国法律都规定，航空公司必须承当“无过错责任”，只要出现空难，航空公司必须对旅客进行赔偿。但考虑到航空公司是一个商业主体，需要给予一定保护，国际上通行对航空公司的赔偿责任进行限制。目前国际航空运输普遍适用的赔偿限额是1999蒙特利尔公约规定的10万特别提款权(折合成人民币大约100多万)，而各国国内航空运输根据其立法的不同，标准不尽一致，如美国、日本等发达国家就没有赔偿限额，根据旅客实际损失进行赔偿，赔偿可能达上百万甚至上千万美元。

　　顾及一旦发生空难就要面对巨额赔偿，航空公司一般也都会通过购买保险的方式分散风险，这种保险叫“法定责任险”。就是说，航空公司先行支付对旅客的赔偿，然后保险公司再根据法定赔偿责任限额对航空公司予以补偿。

　　中国的空难赔偿，也分成商业保险赔偿和航空公司赔偿两种。目前这方面的争议主要集中在后者，几乎每发生一起空难，都会掀起一轮舆论热潮。

　　根据1993年国务院132号令的规定，国内航空运输中，旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤，承运人对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元。

　　包头空难后一周，东航于2004年11月27日公布对罹难旅客的赔偿办法，首先还是强调了7万元这个基数；接着又称考虑到消费价格总指数变动因素，最后每位罹难乘客的死亡赔偿为14万，加上其他赔偿，总计金额为21.1万。

　　但遇难者家属并不能满意。其中也包括陈苏阳的家属。

　　陈苏阳是上市公司上海复旦复华科技股份有限公司(600624，简称复旦复华)的副董事长兼总经理，遇难时刚刚过完56岁生日。

　　代理律师告诉《财经》，因为陈苏阳是上市公司的老总，包头空难发生之后，东航的一名副总及其他一些工作人员就赶到了复旦复华公司，通报了空难消息，并称陈苏阳的赔付肯定会酌情考虑。

　　但2004年1月12日，东航赔付小组成员同复旦复华的一名副名以及桂亚宁的代理律师商谈赔偿问题时，始终坚持赔偿标准是国务院的规定和政策，不能突破，并强调“法律是无情的”。谈判最终不欢而散。此后，东航就再也没有主动和陈家联系过。

　　东航上海保障部党委书记秦亚平告诉《财经》，空难到了赔付阶段，就进入法律程序，除了国务院1993年132号令，东航找不到新的赔付依据。

　　根据《财经》从东航赔付小组了解到的情况，截至目前，包头空难53名罹难乘客中，还有11家没有赔付，原因都是在赔偿标准上没有达成一致。

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