中国经济周刊：亏损大户中国民航成长的烦恼(2)

　　赔偿标准谁说了算

　　对于中国民航业而言，航班延误一直就是个悬而未决的现实话题，近年来甚至已演化为旅客与航空公司之间的恶性冲突。据不完全统计，自2004年6月下旬起，民航总局公布《航班延误经济补偿指导意见》(下称《意见》)出台的两个月内，因航班延误导致的冲突多达3 00多起，几乎每天都有罢机事件发生，涉及国内所有航空公司。由于不满意航空公司的补偿方案，有的乘客呆在飞机上五六个小时不下来，有的冲到了别的飞机上不离开，还有的堵在跑道上不让飞机起飞。

　　因补偿方案而导致的纠纷，根本原因在于《意见》对于赔偿标准的规定，即“航空公司因自身原因造成航班延误，应对乘客进行经济补偿，具体补偿方式由航空公司自行制定。”

　　赔偿标准由航空公司自己决定，责任认定难以明确。同时《意见》还规定，延误最少4小时以上才有机会获赔。就在民航总局《意见》出台后不久，即2004年8月，上航、东航和国航等航空公司明确表态，不会出台航班延误的具体赔偿方案。原因是，第一没有专门的部门来认定航班延误应由谁承担责任；第二《意见》中明确表示，只对自身原因造成的航班延误承担补偿责任，而不对天气、空管指挥等外界因素承担赔偿。同时又规定，航空公司应该按照不同延误时间的实际情况对乘客进行经济补偿，这无疑给航空公司造成了困难。据了解，目前可能只有深航出台了具体赔偿标准。

　　事实上，航空公司出台对航班延误进行补偿的具体标准，正逐步成为国际流行惯例。如欧盟于去年通过的第261/2004新规则，已于2月17日正式实施生效。该规则适用于所有从欧盟境内机场始发或飞往欧盟境内机场的航班拒载旅客、航班取消和长时间的延误等情形，并出台了具体赔偿标准。

　　但在国内，该话题的争论和分歧依然很严重。“《意见》中的某些内容，似乎有些不够合理，”中国民航管理干部学院法学教授刘伟民评价说，“每一次延误带给旅客的损害是不同的，怎么可能采取统一的处理方法呢？”

　　尽管航班延误的赔偿面临诸多操作难题，但因航空公司原因造成的延误，已经成为民航总局治理航班延误的重点。12月27日，民航总局局长杨元元在全国民航工作会议上特别强调，2005年将继续治理航班延误问题。

　　航班延误多发的根源何在？专家分析认为，与目前国内航空业发展的“过热”有关。目前，航空运输需求呈现出多年来少有的旺盛局面，于是，各航空公司不顾综合保障能力而盲目大量引进飞机、增设基地和增加航线航班等，导致安全水平降低、服务质量下降。杨元元局长曾明确表示，中国民航业正进入“既是黄金发展期，也是矛盾凸显期”阶段，发展“处于不健康的状态”。

　　“黄金期”、“矛盾期”并存的国内困扰还未解决，中国民航业就迎来了与狼共舞的国际化时代。先是2004年7月签署的《中美航空协定》(下称《协定》)，被业内称为“打开了中国天空大门”；后又有了廉价航空的突然降临，中国潜在的庞大廉价航空市场，似乎一夜之间就被外国航空公司捷足先登，抢了个头彩。

　　中美之间能否真正“等额对飞”

　　被称为具有划时代意义的、从“根本上重塑中美之间商业航空关系”的《协定》，应该是中国民航有史以来，首次如此大规模地向外国开放国内航空市场，是中国民航业走向国际道路上“请进来”的第一步。

　　据悉，中美航空权谈判历经四轮“车轮战”之后，才终于于2004年7月24日在北京正式签署。

　　根据《协定》，在未来6年内，中美两国间的航班将从目前的54班达到创纪录的249班；允许美国的航空公司在华开设货运转运中心；同时中美双方还可分别再指定五家新的企业加入中美航线运营。

　　对此，多数国内航空公司皆表示，新《协定》对国内航空公司来说并不是一个利好。因为尽管协议规定了未来中美航空公司可以等额对飞，但在飞机数量、机队保障等方面，国内航空公司与美国航空公司之间都存在着不小的差距。以目前整个中国民航的总体实力，根本无法与美国航空公司相抗衡。

　　据《中国经济周刊》了解，根据1999年中美航空协定，中国每周可以有54个航班飞中美航线，但除国航用满了配额外，其他几家公司都没有飞足。如根据南航和东航2003年的年报显示，南航在2003年的国际航线收入只有38.57亿元，不足收入总额的23％；东航目前国际航线收入近75亿元，占了总收入的半壁江山，但只有5条中美航线，来自欧美航线的收入加起来才21亿元，大致与香港地区航线的收入相等。

　　而美国方面的情形正好相反，如2004年6月18日，中美两国航空临时协议刚刚签署后几小时，美国国内各航空巨头即对竞争新航线运营权表现出了极大兴趣。如AMRCorp.旗下的美利坚航空公司、达美航空公司、大陆航空公司均表示，计划竞争2005年向一家客运航空公司授予的新航运权。美利坚航空公司更是直接表示希望开通芝加哥到上海的直航服务。

　　据悉，目前UALCorp.旗下的联合航空和西北航空是获准运营飞往中国航班的仅有的两家航空公司。它们所提供的服务也一直被限制在5个中国城市。

　　新《协定》的正式签署，意味着中国国家民航总局已有意改变过去一贯奉行的行政保护手段，转而通过加大开放、加剧竞争等近乎残酷的方式来将航空公司推向市场，甚至是国际市场。向来老大自居的中国民航公司，被迫走上了一条变革和改革的不归路。

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