中国经济周刊：亏损大户中国民航成长的烦恼

　　中国民航业去年创造了“一年赚十年钱”的奇迹，国内如火如荼的价格战显然功不可没。现在《中美航空协议》已经生效，“廉价航空”也空降中国，中国民族民航业面对这些国际高手，怎一个“烦”字了得？

　　★《中国经济周刊》记者 黄乐桢/北京报道

　　刚刚过去的2004年，一向有“亏损大户”之称的中国民航业，忽然自称赚了个钵满盆溢。

　　“去年在油价大幅上涨的不利情况下，中国民航业一年赚了十年的钱。”2005年1月12日，在全国民航2005年夏秋季国内航线航班经营许可评审会上，中国民航总局副局长李军透露了这一“振奋人心”的消息。此前，民航总局的统计数字也显示，2004年中国民航全行业利润达到了86.9亿元，这一数字相当于前十年的利润总和。

　　面对民航业如此成长业绩，业内人士不仅没有流露出太多兴奋，相反表示了更多担忧。他们认为，2004年如火如荼的机票价格战，在短期内确实给各航空公司带来了新的利润增长点，但这种低水平的竞争手段，是以部分牺牲旅客的正当利益为代价的，如更为严重的航班延误，航空公司拒不支付航班延误赔偿金等。

　　“目前中国民航业的最大威胁，还不是国内各航空公司之间的恶性价格战，而是来自国际市场的更为强大的竞争对手，”北京航空航天大学经济管理学院张宁教授对《中国经济周刊》说。

　　2005年，中国民航业面对的国际竞争，已从原来的“假想敌”转为现实对手：一是被业内称为“打开中国天空大门”的中美航空协议的正式实施，让早就钟情于中国民航市场的美国各航空公司，终于领到了“通行证”；二是“廉价航空”仿佛一夜之间，将一个全新的民航概念和一批成熟对手“空降”中国，大有独吞国内市场空白之势。

　　与此同时，国内鹰联、春秋和奥凯三大民营航空公司的集体亮相，一举打破了中国民航业50年来由国有资本一统天下的局面。

　　面对国内国际双重突变，国内民航市场现有的“3+1”格局(国航、东航、南航和海航)能否被打破？国内民航业是否面临重新洗牌？

　　航班延误何时了

　　2月15日(大年初七)，春节七天长假的最后一天，北京迎来2005年的第一场大雪。回家探亲的赵先生，按计划乘飞机当天赶回上海，以便第二天到公司报到。

　　赵先生这一切计划却因这场雪发生了变化。“我买的是国航CA1855航班，北京直飞上海。正常起飞时间是16:30，结果由于天气原因(航空公司方面解释)，直到23:30分才起飞，整整7个小时(一个工作日)就浪费在了机场。”赵先生对《中国经济周刊》抱怨说。

　　“16日凌晨2点才抵达上海，哪里还有公交车或机场大巴，地铁也停了，原本预算10元做机场大巴就能到家，却不曾想因航班延误致使花去100元的打车费。”

　　但令赵先生不解的是：面对同样的天气，原定16:20起飞的上海航空FM9102航班，却在17:30就起飞了。为什么同一航线、不同航空公司的乘客会有不同境遇？

　　赵先生还同时透露，他们同行旅客中的几位上海人，提出了赔偿问题。但机场候机厅的一位值班经理答复说，没有赔偿这回事；事后打电话到航空公司投诉，要求赔偿，对方回答“压根就没有这么一说”；再向民航总局反映，回答是：民航总局向各航空公司提出过赔偿建议，但各公司并未真正接受建议。

　　随后，《中国经济周刊》记者分别致电相关航空公司的投诉部门，对方声称，如果要补偿的话，需要先与机场商量，任何公司都不会轻易开误机补偿的先例。

　　据了解，仅2月15日，首都机场就有400余架航班延误，占当天首都机场航班的一半以上。当时不同航班的很多旅客，都提出向航空公司索赔的要求。但这些要求也仅限于口头式的抱怨或情绪发泄。对此，业内人士分析说，航班延误赔偿一旦成为现实，中国民航业“一年赚十年钱”的美梦就会被彻底击破，机票打折、薄利多销的经营路子就真正走到了尽头。

　　2月16日，上海就发生了一起带有实质性的索赔事件。据了解，本应于2月15日晚7点从烟台起飞的东航MU5592Z次航班，于2月16日中午12时50分才起飞，延误了近18个小时。航班延误18小时，该如何补偿？与东航交涉未果后，85名乘客决定起诉东航。航班延误补偿标准问题再次引起人们的关注。

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