中国经济周刊：亏损大户中国民航成长的烦恼(3)

　　民营资本能否“虎口夺食”

　　中美航空《协定》给国内民航业带来的担忧还未化解，“廉价航空”又以一个全新的航空概念和经营模式，震撼国内民航市场。

　　泰国亚洲航空公司近日公开表示，已经获得中国批准，成为首家获准飞入中国领空的廉价航空公司。按照规定，从2005年到2007年三年间，该公司可开辟泰国至成都、昆明和厦门的航线，首飞航班有望4月成行。3年期满后，还可重新申请。这意味着中国民航总局已向国际市场打开中国廉价航空市场大门。

　　对于廉价航空市场，国内看法迥异。悲观派认为，凭借成熟的运营经验和管理模式，国外廉价航空公司已经抢先开拓了中国市场，而中国国内的廉价航空公司至今迟迟难以起飞，因此中国潜在的庞大的廉价航空市场有可能被国际对手独吞；乐观派则认为，尽管对于中国民航业而言，廉价航空还是个全新概念，但正在起步中的中国民营航空公司，按照民航总局的要求，都是以低成本名义获批筹建的“低成本运作”的航空公司。因此，它们虽然称不上是真正意义上的廉价航空公司，但可以走廉价航空的经营路子。

　　据《中国经济周刊》了解，如果没有大的意外，2005年3月5日，民营奥凯航空有限公司(下称奥凯)的首驾航班，将从天津滨海国际机场起飞，投入航线运营。这标志着国有资本主宰航空市场50年不变的局面终于被打破，中国民营资本正式粉墨登场。

　　除奥凯之外，即将进入民航市场的民营资本新玩家还有两个：鹰联航空有限公司(下称鹰联)、春秋航空有限公司(下称春秋)。

　　鹰联是最早浮出水面的民营航空公司。资料显示，2004年6月17日，鹰联正式注册地在四川省成都市的双流机场，注册资金8000万元，计划于当年底起飞。后由于民航总局对安全问题的慎重和严格，鹰联的起飞延迟到2005年上半年。

　　注册资金同样为8000万、基地位于上海虹桥机场的春秋来头不小。投资方为国内旅游业老大的春秋国旅，春秋国旅成立于1981年，目前年营业收入近20亿元，年组接团160万人次。从1994年至今，连续9年国内旅游排名第一。

　　3家民营航空中，目前奥凯规模最大，注册资金3亿元，基地为天津滨海机场。由新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司和一位自然人赵煜鹏发起筹建。更令业内关注的是，奥凯的人才优势也最为突出，据说全部由“老民航”组成的班底，让四处拉人的鹰联和春秋艳羡不已。

　　事实上，新的航空公司还将不断成立。民航总局运输司副司长史博利在1月13日召开的“中国民航运输市场特征、竞争战略与监管走向”研讨会上透露，目前包括民营航空公司在内，还有10家左右航空公司正在等待民航总局的筹建批文。

　　危机还是动力

　　面对国际竞争和国内民营资本的介入，50年来一直由国有资本主宰的中国民航业是否面临新的生存危机？国内民航业现有的3+1格局能否被打破？

　　对国内几大民航巨头而言，中国民航业首次大规模开放天空所带来的压力和冲击是空前的，相对于诸如美国等成熟市场的航空业,中国的航空业目前还只是处于价格战的初级竞争阶段。因此，不少人担心,面对如此悬殊的实力和水平，开放意味着面临绝境。

　　不过，负责《中美航空协定》谈判的中国民航总局有关官员明确表示，对于航权开放，政府首先关心的是国家利益,国家利益放在第一位,第二位是消费者利益,然后是行业利益,最后才是企业利益。显然,这是一个不同于其它行业开放的新观念。

　　更多的业内人士认为，尽管开放会带来威胁，但开放是必须的。北京航空航天大学经济管理学院张宁教授在接受《中国经济周刊》采访时指出，几十年来中国民航业取得了重大发展。但是，在民航建设与发展中，无论是机场建设、还是机队规划，都存在着巨大的资源浪费。对经济发展和经济发展产生的航空需求预见不足、资源配置及管理体制不尽合理、各种利益群体竞争条件不平等等，都是造成这种浪费的原因，并因此弱化了我国航空公司参与国际竞争的竞争力及抵御外部风险的能力。

　　张宁认为，面对加息、油价上涨、价格战的恶性竞争、国际廉价航空的冲击、航权开放等诸多因素的不期而至，中国民航业既面临一定程度的危机，但更产生了进行自身改革的动力。不过，从现有体制看，危机程度高于动力。中国民航各航空公司规模小、资本竞争能力和经营竞争能力低等特点，都决定了中国民航业在未来将不可避免地发生行业重组。

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