抛弃贵族头衔后 廉价航空将成为民航业新蛋糕

　　★《中国经济周刊》记者 黄乐桢 报道

　　西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5％，而中国高达10％～15％。面对人口多和经济欠发达等现状，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。

　　2005年1月19日，万事达国际发布的一份报告称，廉价航空业务，有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开廉价航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。

　　中国民航 低价不廉价

　　无论是国航、东航、南航，还是海航，目前为止依然还是贵族风格，表面上未曾与廉价航空沾过边。但业内人士分析，自2004年以来席卷全行业的机票打折风，从最初的9折、8折，再到5折、4折，直至低至1.7折，已经造成了事实上的廉价航空。

　　机票比火车票还便宜，已经不是天方夜谭。如2004年12月15日，国航深圳至北京的飞机票2折出售，加上机场建设费只需400元；春节前夕，南航推出特价机票，北京至大连只有200多元，上海至广州600多元。先是东航、国航和南航三大国内航空巨头相互较劲，竞相打折，随后地方航空公司也先后跟进。

　　据悉，这场始自2004年11月份的价格战，是自国家发改委发布民航国内机票价格改革方案以来，国内民航市场爆发的规模最大的一次价格战。

　　其实，在此价格战爆发之前，各航空公司之间曾经一度出现过价格联盟。如深圳至北京的机票，各航空公司实行联营，最低7到8折，即保留千元底线。但面对市场竞争，联盟不攻自破，折扣低至2折。

　　乘客在享受到低价的连连惊喜之余，航班延误频率似乎也同步加快。面对中国民航管理总局《航班延误经济补偿指导意见》和旅客投诉，各航空公司却公开表示，谁都不会先开“误补”这一口子。理由很简单：如此低的机票价格，不仅承担不起巨额的赔偿，而且低票价本就不该要求高水平服务。

　　面对不断升温的航班延误、补偿等纠纷，业内人士指出，“低价而不廉价”是问题的症结所在。各航空公司与其机票打折，不如干脆部分选择廉价航空。

　　抛弃“贵族”头衔

　　廉价航空最早诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表为美国西南航空公司。该航空公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。

　　廉价航空首先体现为低廉的票价，即相当于正常票价的50%左右，甚至更低。低价的主要原因是航空公司在各个环节降低了成本。如全部使用同一种机型，大大降低了航材的投资和机组人员的培训费用；飞机上一般不提供餐饮，乘务员也很少等。

　　据统计，目前全球廉价航空公司已经超过60家，拥有飞机1200余架。

　　投资分析人士预言，廉价航空必然会成为行业未来发展趋势。特别是亚洲，该地区人口在50万以上的城市大约有240个，能够起降廉价航空公司常用机型(空中客车A320或波音737)的机场有300个。因此，有人断言未来5年可能会出现几十家廉价航空公司。

　　另有一项调查显示，90％的亚洲旅游者表示，如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。

　　在2004年9月份举行的“世界经济论坛”中国企业高峰会上，世界著名廉价航空公司亚洲航空、英国的易集团、澳洲航空公司昆达士纷纷表示，廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。

　　其主要依据是，在西方发达国家，一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5％，而中国则高达10％～15％。由于人口多和整体经济欠发达，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。

　　种种数据无疑表明：中国有着庞大的廉价航空市场潜力。而触觉敏感的资本玩家们也早已嗅到了此中蕴藏的巨大商机，几乎在国际廉价航空巨头瞅准中国市场的同时，中国民营资本也纷纷跻身其中，如奥凯、鹰联、春秋三大民营航空公司集体亮相，不仅一举打破了国有资本主宰中国民航业50年不变的单一局面，更与国有民航公司一起抗衡国际竞争对手。

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