抛弃贵族头衔后 廉价航空将成为民航业新蛋糕(2)

　　廉价亦难

　　对于中国廉价航空市场的乐观预测和投资热情，业内部分人士却发表了“泼冷水”看法：国外廉价航空公司的高调喧嚷，国内民营资本的廉价航空投资热，其实仍停留在“概念”炒作层次。

　　首先从技术角度看，廉价航空低成本的窍门主要是，不使用热门枢纽机场，选择较为偏僻的机场；人工与管理维护费用较低；缩小座位空间，增加载客量等。但这些做法目前在国内还行不通。

　　其次，从具体操作能力看，国内的一些廉价航空企业投资规模普遍较小。在民航总局对购买“二手机”进行严格限制的条件下，这些公司连购买飞机的能力都有限。鹰联航空的新闻发言人胡文彬公开表示，8000万元的注册资本注定只能使用飞机租赁的方式进行运营。除了租赁飞机飞支线以外，目前绝大多数廉价航空公司的业务运作其实主要就是“包机”，这种做法在旅行社和航空公司司空见惯。“包机”运作的形式，充其量只是打着“廉价航空”的大旗而已。

　　再从拥有成本方面看，由于国内飞机使用的燃油主要依靠进口，各大航空公司并不能独立直接采购，只能由中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于境外航空企业；机组人员的薪资支出同样不可能大幅下降。如此情况下，航空公司只能通过购买二手飞机来降低拥有成本。但这不仅提高了飞机的维修费用，同时也增加了安全隐患问题。民航总局年初召开的全国民航安全工作会议上，对“二手机”的购买给予了严格限制。如此种种因素表明，国内廉价航空公司如果试图通过购买进口支线飞机来完善其机队，其成本必然会居高不下，机票价格更不会降低，无法实现其廉价目标。

　　从大环境看，国内目前还没有真正出台扶植廉价航空的政策。1月15日起，《国内投资民用航空业规定》已正式施行，民航总局明确给予了非国有企业投资国内航空公司的便利，但是目前国内尚未真正形成扶持廉价航空的政策环境和市场环境。此外，空管体制约束、二线机场开放程度、民航基础设施建设基金收取等，也都是影响廉价航空发展的重要因素。

　　目前国内刚刚兴起的廉价航空公司的市场定位，似乎也有所偏颇。已经筹建和准备筹建的廉价航空公司，投资方很多和旅行社有关，它们主要是利用原有的旅行社客源来保证客座率，用包机的形式进行旅游航线的运营，这显然不是真正意义上的廉价航空。同时，目前国内民航市场主要还是被三大航空运输集团所垄断，廉价航空公司经营的旅游航线对其并不构成威胁，因此，现有的市场格局也不会发生大的变化。而纵观世界上的廉价航空公司，都是在市场主流航线上真刀真枪地和传统航空公司竞争，从这个意义上看，目前国内的民营航空公司离真正的廉价航空还距离很远。

　　廉价也赚钱

　　那么，国内现有的包括国有、地方和股份制的各大航空公司，是否适合选择廉价航空模式？业内人士的说法是，完全可以。

　　首先，价格战已经造成了廉价航空的最本质的事实，即低价，甚至已经超出了廉价航空的50%惯例。

　　其次，尽管价格战中机票低价，但旅客依然享受传统的“贵族”式服务，如原有的豪华机型、提供餐饮、赠送纪念品等，航空公司成本没有相应降低。

　　更重要的是，廉价并非意味着不赚钱。从2004年中国航空业一年赚十年钱”的事实就可以得到验证。据称，2004年民航业的价格战，明显提高了客座率。业内分析，全国航班客座率每提高一个百分点，就多运送旅客140万人，增加收入近10亿元。2004年的客座率由以前的66%以下提高到了70%左右，仅此一项就为航空公司增加了60多亿元的收入，而增加的收入中有近80%转化成了利润。

　　但是，油价的提高、国际巨头的介入等形势下，价格战毕竟不是中国民航业发展的长久之计。国际航空运输协会曾预计,单燃料成本上涨一项，就可能导致2004年全球航空业亏损50亿美元,更多航空公司将申请破产。目前，许多外国航空公司如英航、维珍航、荷兰航等已从2004年10月中旬开始调高燃油附加费，远程航线每位旅客每航段收取的燃油附加费在20美元左右。

　　由此可见，对于中国航空业而言，此时选择廉价航空也许正当其时，而市场化之路，也不一定非得采用价格战模式。特别是中小型民航公司与其低价参与“贵族”民航的竞争，不如彻底转型为廉价航空。最终实现中国航空业的市场细分和市场结构调整。

　　从贵族到廉价，这一身份上的脱胎换骨，能否成为中国民航业这一亏损大户，真正踏上赢利成长道路的起点？

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