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在四川每斤只要4分钱的萝卜，到广州需要5角的运输费用，价格上涨10倍多，这就是我国公路被称为“高价公路”的生动体现。据统计显示，目前我国已建成高速公路的90%，一级公路的80%，二级及二级以下公路的70%以上，都是收费公路，约占整个世界收费公路里程的70%。此外，公路上收费站设立的密集度更是让人吃惊，大约每隔30公里左右就设有一个收费站。(12月6日 人民网)
公路是国民经济和社会发展的重要命脉，在几种主要交通运输方式中，公路交通承担的我国客运量和货运量的比例，已分别超过90%和80%。到2004年底，全国建成的收费公路已超过10万公里，其中高速公路总里程达3.4万多公里，仅次于美国居世界第二位。这些收费公路，一部分是政府用税收所得修建，更主要的一部分是以贷款的形式募集社会资金修建。而不管以何种方式修建，作为社会公共产品的公路系统，都不应该是以高价获取高利的垄断产品。
首先，国家用财政资金修建的公路，本义就该“取之于民，用之于民”。既然个体或企业以税收的形式将资金上缴给国家财政用于道路建设，公众实质上就是所修建道路的所有者，那么，所有者使用自己的道路难道还要缴费吗？虽然道路需要经常性维修，但并不构成公路始终征收高额过路费的理由，因为公路维修所需资金远远小于建设资金，公路收费也应该只以维修成本为基础，收取能够弥补维修成本的费用足矣。
其次，既使是以贷款等融资方式修建的公路，经过一段时间的收费，其贷款也早已收回。但现实是只要路一修起来，其过路费就可以永无休止地征收下去，在收回投资后还可以继续获取垄断暴利。这实质上是地方政府和投资商的合谋，地方政府可以继续把公路作为地方小团体利益的“摇钱树”，而投资者也乐意继续在此中“分一杯羹”，这就是为什么公路上收费站年年有增无减的根源。
最后，上世纪80至90年代，我国因修路资金短缺，利用各种融资方式筹集的公路建设资金达6700亿元，占同期公路建设总投资的60%。可以说，这有效促进了公路事业的飞速发展，弥补了政府公共产品提供能力不足的缺陷，但这只能是一段时间内的临时做法。目前，随着我国经济的持续快速发展，政府已经开始具备了提供能力，就应该重新将公路作为公共产品以财政资金提供。否则，这项本来属于政府需要支出的项目，却变成了政府收入项目，就是政府对公路管理上的严重错位和缺位，是一种失职的表现。
如何破解高价公路难题，让之走上低价甚至是免费的道路？应该对公路这一产品进行重新定位，恢复公路作为公共产品的本来面目，避免让提供公共产品的为民事业嬗变为政府和投资利益团体获利的产业。因此，国家应该制定强硬措施，坚决取缔政府投资和贷款已收回的道路收费站，对需要还贷的道路收费，应严格审定收费标准和收回投资的时间，让公路成为廉价品，降低整个国家经济系统的流通环节成本。
(作者：牛艳玉)
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