专家观点

　　汽车业 蛇吞象是发展的捷径吗？

　　文／马新莉

　　中国汽车企业都有一个蛇吞象之梦。可是眼见有人快要梦想成真了，却遭遇到无人喝彩的尴尬境地。

　　规模重于利润

　　在资深汽车评论人钟师的眼里，去海外买资源或者开拓市场，是企业的发展本能，近年来国内汽车企业把目标投向海外并购，是扩张过程中的必然选择。北大纵横投资中心执行总经理郑晓军认为，中国目前的汽车工业还处于发展初期，兼并速度可以更快一些。

　　汽车工业是由几部分组成的：第一个是整车厂，第二个是零部件生产厂，第三个是汽车工业的服务体系，比如说销售4S店、维修店、汽车俱乐部、路边救援、汽车装璜店等等，还包括二手车的销售。整个汽车工业体系的所有环节，都会产生兼并行为，而且在中国这个规模和频率都会不断加大。

　　在中国，汽车企业必须要达到一定的规模才能拿到生产许可证，而并不完全要靠自由竞争，所以有的企业就需要通过并购去得到许可证。所以目前来说，规模应该要重于利润率。

　　目前中国汽车工业的收入增长，最主要的还是依靠汽车销售。但现在我国整车的生产能力开始过剩，即将达到每年1000万辆。所以郑晓军认为下一阶段推动汽车工业收入增长的模式，应该是二手车的销售和汽车售后服务的市场，包括像二手车的维修市场，还有车的保养市场、改装市场和装饰市场，以及其他服务，像救援服务、保险服务，甚至包括洗车服务和家用服务。把握好这个发展趋势，那么在寻求海外并购时就会有前瞻性视野，眼光更长远，视野更开阔，不必只纠缠于有限几个整车品牌的盲目争夺。

　　品牌最值钱

　　对汽车业来说，技术不是最值钱的，最值钱的是品牌。国内汽车企业的品牌管理实际上非常落后，海外收购不差钱，却不舍得花上100万人民币做一个完整的品牌管理系统。

　　当然也许再过20年，中国汽车也可能造出被公众认可的世界品牌。但是郑晓军认为，如果想要快速进入国际市场，收购国外品牌是唯一的办法，这也是为什么他赞成腾中收购悍马的原因所在。

　　目前业内对中国企业整体收购一个汽车制造厂都不看好，认为涉及的事务太多太杂。几乎全产业链都是重叠的，各有品牌、各有零件供应商、各有生产线、各有销售渠道，整合难度大大增加，上汽和双龙就是典型例子。但是如果认为“非收不可”，应该精明地加以选择。品牌一般就收购技术，比如DSI变速器，技术落后就收购品牌，比如悍马。但是钟师认为，随着国内企业的综合实力将来积累到一定程度，对国外整车企业的收购就可以尝试出手了。并购行为的成功与否绝对不是以正式并购签约为衡量准绳的，而要以并购后的绩效为依据，玩汽车业没钱是万万不能的，但光有钱也不是万能的。因为从事汽车行业需要时间和经验积累，如果仅靠有钱就能解决汽车品牌的树立、技术实力形成、市场规模化和持久盈利，那么华尔街的金融大佬们早就自己造汽车去了。

　　吉利

　　打通产业链的企图

　　文／马新莉

　　当人们的注意力还在吉利收购沃尔沃的传闻中时，吉利突然宣布全资收购全球第二大自动变速器制造企业澳大利亚自动变速箱生产商国际动力系统(Drive－train Systems International简称“DSI”)公司。一贯高调营销的吉利，却在此事上跟媒体玩了一把暗渡陈仓。

　　DSI真面目

　　DSI到底什么来头？在吉利口中，DSI是“全球第二”。关于DSI“全球第二”的高调宣传的确很“李书福”风格，实际上DSI变速箱厂只生产4速和6速的自动变速器，只算是全球独立于汽车制造商之外的第二大自动变速箱生产厂家，与博格华纳(BorgWarner)、德国ZF、爱信精机等并不是一个量级的选手。吉利打了个擦边球，却得到了很好的广告效应。

　　上世纪20年代，这家澳大利亚企业就存在了，到1957年被博格华纳收购，改名为“Borg-Warner Australia”，开始生产自动变速器。后来DSI几易其主。2006年，客户福特汽车退出采购，韩国双龙汽车成为DSI的新客户，随着双龙破产，今年2月，DSI终于进入破产管理程序，普华永道紧急为其寻找合适的买家，最后被吉利接手。

　　资深汽车评论人钟师认为，汽车业发展到很成熟的阶段后，配套格局发生了很大变化。由于变速器与发动机一样成为整车制造商的最核心的配套部件，日益受到整车企业的重视。整车企业几乎都采用垂直配套自供，这样就抑制了外部独立变速器供应商的市场生存空间，所以DSI每况愈下，逐渐走向破产。

　　在多次易主的过程中DSI积累了一定的研发能力。DSI的AT变速器下线直接装到整车上，只需重新标定与调校，这使得DSI的变速器与不同品牌整车的配套起来比较容易。因此一旦吉利对DSI实现顺利整合，变速器除自供之外，还有余力外销，可能短期内就会看到产出。

　　不为人知的收购内情

　　被定义为“抄底成功”的此次事件，真如外界评价的那样，是“仅仅花费了3亿港元就轻松掌握了DSI公司的核心技术、研发人才和相关设备”吗？资深汽车业专家钟师向本刊记者透露了这起收购案中的一些细节内幕。

　　“在DSI逐步走向衰亡的时期，最宝贵的技术研发人才陆续流失走散，甚至核心技术团队更早些时候就被奇瑞挖走。这样，纵使DSI尚有部分剩余积淀技术能为吉利所用，但在中国市场已经充斥着各大跨国车企纷纷引入的很先进的变速器产品面前，吉利未来装有DSI变速器的车型能否有力冲击国内市场还是个未知数。”

　　这与汽车评论人林君在腾讯汽车披露的消息不谋而合：“现奇瑞负责自动变速器开发的朱新潮博士便来自于澳大利亚DSI。毕业于清华汽车系的朱先生现在负责的项目是奇瑞自主研发、具有完全自主知识产权的CVT自动变速器，媒体报道称将在今年实现量产。”

　　对于外界对吉利负债过高的质疑，李书福曾如此解释吉利海外扩张的资金来源问题：“我们银行贷款达到30多亿元，资本市场拿来20多亿元，再加上对配套商70亿元的应付款，钱就是这么来的。”如此算来，吉利目前的净资产逾百亿元，负债率已超过90%。至于今后海外收购需要的庞大现金流与利润率，吉利究竟如何去平衡，人们将拭目以待。

　　长江商学院副院长滕斌圣则认为吉利的此次收购短期看来是很划算的，但缺乏前瞻性。“DSI的领先技术真是吉利需要的吗？吉利是要纵向控制核心部件的制造。但从长期看来，整个产业的发展趋势似乎比想象的更加快速。跟比亚迪相比，吉利更像是一家过去的公司，从头做起；而比亚迪更像是一家未来的公司，着力于可能在未来5到10年内才能实现的技术。产业的创新可能更需要一些前瞻性，这也是为什么巴菲特投资了比亚迪的原因。当电动汽车成型的时候，汽车就不再需要变速箱了。当然，未来的事不好说，我们也不能因此下个定论。”

　　整合图景预测

　　针对《商学院》记者对于吉利整合DSI现状的采访要求，吉利方面给出了“相关领导在目前无法接受采访”的书面回复。目前公开渠道的相关报道极少，现实的整合进度不得而知。

　　但钟师还是从分散的各种报道拼出了吉利整合DSI的图景：“第一，稳固DSI的大本营，让DSI在原有的运营体系中先止血后造血，起死回生，争取到澳洲地区和海外市场(非中国)的整车客户有规模的采购订单；第二，通过DSI与吉利在国内新成立一个合资企业，让DSI通过吉利的渠道而在中国市场发扬光大，辅助吉利汽车实现产品技术含量提升和市场扩展。”

　　毫无疑问，DSI仍然家在澳洲，被并购后仍要按照西方的企业制度办事，虽然在经营上要秉承并购方的战略意图，高管人员既有本地或海外人士，也会有中方代表，国际化管理经营人才的短缺，对缺乏跨国企业管理经验的吉利来说，是一个绕不过去的大问题。

　　而吉利方面公开表示的整合计划是：基于出口全球的考虑，吉利将继续保留DSI品牌和该公司运营的独立性，但是会给DSI提供一套适合全球发展的新战略。首先恢复对福特的供货，然后把DSI的产品和技术引入中国。同时为DSI在中国寻求低成本采购零部件的途径，并为DSI的新产品研发提供资金支持。

　　北大纵横管理咨询集团投资中心执行总经理郑晓军则对吉利的整合能力并不看好：“吉利没有国际化管理的经验，单单是触及劳工问题，在国外就非常复杂，不光是保留他们饭碗的问题。而且从吉利自身的品牌管理能力来看，我觉得他们的成功可能性不大。”

　　虽然对整合前景不看好，但是郑晓军依然认为，吉利毕竟走出了尝试打通产业链的重要一步：“做完这个垂直整合之后，就可以实现让利润空间在不同的产业链中间的环节随意地游走。这样如果竞争对手是做变速箱的，那我可以把变速箱这个环节的利润做到零，那你就没法跟我较量了，因为我可以靠别的环节赚钱。”

　　李书福也表示过，吉利真正感兴趣的是一些拥有独特技术的零部件企业。能够自主拥有一个产业链，不受制于人，是国内汽车企业目前相似的强烈诉求。可以预见的是，为完善产业链而进行的国内汽车企业的海外并购，会持续相当长的一段时间。

　　如果说在目前汽车工业发展前期吉利的核心竞争力是“敢作敢为”，那么一旦到了发展后期，精细化管理水平的高低就会成为胜败关键。如何用公司的战略品牌管理能力去带动提高产业链的整合，恐怕是吉利下一步应该重点做好的功课。

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