印度复制“中国奇迹” 资金短缺制约印度发展_国际财经_财经纵横

印度复制“中国奇迹” 资金短缺制约印度发展

http://finance.sina.com.cn 2004年08月01日 10:38 21世纪经济报道

　　本报记者赵忆宁印度报道

　　印度正在迎头追赶

　　长期以来，资金短缺成为制约印度发展的重要因素，在获得国际银团的贷款资金后，印度在公路以及电力等基础设施领域，旋风似的铺开攻势凶猛的规划与实施。

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　　首先是电力建设。自1991年印度的电力产业开始开放私人投资，如Tala Electric Co. Calcutta Electric Supply Co. 等公司，可取得执照以发送与分配电力，但95％以上的电力产能所有权仍集中于政府手中。

　　由于近些年制造业的发展，特别是私人部门投入生产造成电力供应严重不足，如第八个五年计划1992-1997年　电力不足41％；2001-2002年达到需求高峰为95757MW。

　　政府鼓励私人资本在基础设施领域投资，比如能源、电信、高速公路等。首先是放宽外商投资比例，从最早的外商必须少持有10％-49％的股份，到1995-1996年私有化之后，外资的比例没有了限制。其次是进入这些领域的投资将获得政府在税收方面的优惠，特别是所得税方面的优惠。印度的个人所得税在10％-33％之间，公司税在35％。如果在基础设施领域的投资，大约可以得到20％左右的税收优惠。

　　私人投资进入发电领域，只要获得州电力局的核准即可直接卖电给消费者；电厂的实际燃料费用采取变动税率；降低进口电厂设备的关税；电厂允许100％的外国人投资；小于10亿卢比(约美金2300万元)的电厂计划不需经过外国投资推广局的核准。

　　在公路方面，由世界银行等多边贷款机构提供资金支持，印度正在大规模地修建公路，共有三条主要道路。其中包括“金四角”(Gold Quadrilateral)工程于四年前启动，全长5846公里，连接印度四个主要城市：德里、孟买、钦奈和加尔各达，总投资超过2505亿卢比(约55.67亿美元)。包括修建高速公路、桥梁、铁路桥、城区高架路、立交桥、辅道建设、路边配套设施等。另外，联结北部与南部走廊公路，从克什米尔到克拉拉邦7300公里的公路也正在修建中。第三条道路是从阿挲木到古基拉特邦东西走廊的联结公路。

　　目前“金四角”工程进展的情况是，从德里到加尔各达的1453 公里，完成大约325 公里；钦奈到孟买段1290 公里，只完成360 公里；从加尔各达到钦奈1684 公里只完成340 公里；德里到孟买1419 公里完成890 公里。

　　在印度的国内旅行期间，我们看到了由印度国家高速公路局负责正在施工的“金四角”工程。据说前印度政府希望该工程到2003年12月竣工。但是，工地上施工人员并不多，推土机停在施工现场，没有热火朝天的景象。由于征地、拆除建筑物、挖树、清除非法占地者和移植电线杆等原因，延迟了“金四角” 的完工竣工日期。印度国家高速公路局负责人认为：“在预定的完工日期内完工是不可能的。”

　　参与印度“金四角”道路施工有两家外国公司，除了俄罗斯的Centrodorstroy公司之外，还有中国某公司参与了从德里至加尔各答路段的建设。印度媒体曾批评这两家公司仅完成了200多公里总承建长度中的5公里。中国公司在印度遇到了什么情况？被称“中国长城”的这家公司，2002年3月份与印方签订合同，负责离首都德里不太远的从Shikohabad 到 Etawah 的路段。200公里的建设路段，只有60公里的路段上建筑及其它障碍物基本上已被清除，除此之外的路段，印度国家公路局还在进行艰苦的征地谈判。该公司的一位工程师说：“我承认，进度比预期的要落后很多，但我们有什么办法？这里的条件不同。我们被告知进口的货物30天内就会到达，结果90天后才到；施工现场的拆迁要花费那么多的时间，在中国，这些事情一夜就可以搞定，造一座桥需要那么多的手续！”

　　事情就像一条不断流动的河流，各种原因以无限的方式在起作用。从目前看，假定印度民主制度是不变定量因素，而资金的缺乏是动态变量因素，虽然议会民主会增大印度的建设成本，拖延建设速度，但是在变量因素——资金——发生变化的情况下，尚没有看出何种决定性因素的出现不会使“中国奇迹”在印度再次上演。一旦印度获得改善了的基础设施，加上已经具有的软件的优势和正在发展的制造业，下一轮“中印比较”中谁能最后胜出，这将是在可以预期的时间内即将揭开的谜底。

　　私有化浪潮中的民航市场

　　航空业是一个资本密集型行业，印度的民用航空业在独立初期是由国家垄断的，由于经营不善，连年亏损，在“效率和安全”性上一直列于世界航空公司的末位。从美国来的同行者就曾表示害怕乘坐印度航空公司的飞机。

　　从德里到孟买，我们乘坐的是Jet Airways(捷达航空)的班机，宽敞舒适的747飞机，航空小姐标准化的服务，并不逊色中国国际航空公司的水准。没有想到的是，Jet Airways竟是一家私人公司！

　　目前，印度最大航空公司共有四家，其中India Airways(印度航空公司)是国有公司，有54架飞机，其规模最大。由于没有盈利动机，不追逐利润，效益损失很大，据说一直在赔钱。Jet Airways则是最大的私人航空公司，另外两家私人公司是Sahara、East West。国有的India Airways与私有的Jet Airways控制着近90％的国内航空客运市场。据印度《商业标准》报道，2002-2003财年，通过正在运作的60个机场的国内乘客达2920万人，国际乘客达1480万人。印度全国客运量大致相当于北京机场年乘客量的水平。Jet Airways在2002-2003财年的客运量达到630万人次，比上一财年的580万人次增长了8.6％。

　　Jet Airways也是第一家进入航空运输的私人公司，在进入的初始阶段只有3架飞机，10年之后已经拥有24架飞机。印度人似乎更愿意选择Jet Airways航空公司，因为他们的服务好。在机场询问一名等待的乘客：“印度政府是否认为民航市场向私人开放不安全？”这位乘客回答：“我认为私人航空公司比国家航空公司更安全，他们的管理非常好。”

　　1990年代中期印度私有化过程中，政府积极推动航空业私有化，当初政府的设想是，国有企业已经具有了市场权力，政府的作用是要制衡它，防止国有企业侵占消费者的利益。在此背景下，印度政府开始允许私营公司参与航空业的经营，为这一市场引入了竞争机制。出现了Jet Airways、Sahara与East West等私人航空公司进入。

　　但是印度航空业私有化的过程并非一帆风顺。

　　首先是出卖国有股份的失败。前印度政府计划出售India Airways 60％的股权，目的是通过企业私有化，到2002年3月为政府筹得25.5亿美元的资金。未预料到的是，包括一些政治团体、工会和媒体在内的多方面都强烈反对印度航空公司私有化。反对党抨击私有化，印度前财长奇丹巴拉姆写给《今日印度》杂志的信中说，计划减资的27家国有企业还没有一家私有化，明年也不会有一家成功。印度减资部官员曾表示，他们有信心在2001年年底之前完成至少6家国有企业股权的出售。

　　其次是印度最大的私人企业塔塔集团(Tata Group)，在各种势力的反对下没能成功进入航空领域。在印度没有人不知道塔塔集团，它以钢铁、化工起家，但现在经营领域几乎无所不包，电信运营业也在其中。印度政府希望他们能够购买印度航空的股份，而不是“另开张”。

　　按照印度政府的规定，私人公司无论是进入哪一个领域，必须要有外商的股份，这是先决条件。世界上大多数航空公司都面临所有权限制，即本国航空公司的外国投资所有权份额不能超过25％或49％，印度为26％。Tata选择了新加坡航空公司为伙伴，取名为Tataxin。雄心勃勃、高姿态进入的气势首先吓坏了先进入者——购买40架飞机；在重要城市修建自己的机场；承诺机票价格下降等等。

　　印度的朋友告知，先进入的三家私人航空公司也加入反对Tata进入的行列，他们害怕失去市场份额。鉴于Tata进入电信业导致通话价格下降的事实，有理由认为Tata也将会把机票价格压下来。印度朋友告知：“实际上，全世界最贵的国内旅行机票在印度，没有任何的折扣。”我们从德里飞到孟买只有1.5个小时的飞行距离，相当于北京飞往上海，公务舱票价265美元，经济舱票价185美金，外加5％的税。印度朋友告知：“虽然有三家私人公司进入航空业，但是机票价格没有下降，三家私人公司和印度航空公司联合起来形成价格寡头垄断。”在联盟垄断的状况下，消费者仍然没有得到充分竞争的好处。

　　最终，新加坡航空公司宣布放弃购买印度航空公司的股权，Tata因为失去了合作伙伴，已无力继续标购India Airways。印度减资部长舒利表示，这对希望航空公司私有化的印度政府是个打击，并批评反对者说他们吓跑了投资者。

　　私人公司进入航空，政府又是如何监管的呢？印度朋友告知：“在进入的公司中，曾有一家航空公司和黑社会有关系，政府调查后马上关闭了他们的公司。”

　　所有权限制已成为航空自由化和航空公司国际化中的一个焦点。中国与印度相比，航空公司的绝大多数所有权掌握在政府手里。航空市场的效率是建立在无效率航空公司失败的基础上的，如果政府允许市场充分发挥作用，就意味着在实力较弱的航空公司破产时，政府将损失其投资。在市场经济条件下，当政府同时是市场竞争者的所有者时，它就可能面临这样的两难境地。中国航空公司正处于股份化的进程之中，下一步应当考虑的是减少政府在航空公司中的所有权份额。这就是印度航空业带给我们的启示。

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