“远东之星”印度正经历着类似中国80年代经历

　　本报记者 赵忆宁 印度报道

　　“为什么欧洲人要飞越印度到中国去做生意？” 这是印度前外长辛哈去年12月在新德里举行的第四届印欧商务峰会开幕式上提出的问题。美国某跨国公司的一位职员说：“如果依照个人意愿到亚洲海外公司任职，首选是日本，其次是中国，基本上没有人愿意来印度。”

　　置身印度每件事的感触都在回答辛哈的问题，印度基础设施状况之差，令旅游者和投资者人望而却步：较少的国际航班和昂贵的国内机票价格，使你没有更多的选择机会，更谈不到使用的便捷；印度没有国际通用标准意义上的高速公路，邦与邦之间过往车辆要交上千卢比地方税，必然使投资者付出更多的时间成本与资金成本；40多摄氏度的高温下吃一顿午饭停电4次，电力供应短缺，居民基本生活用电不能保证；喝水必须要喝瓶装矿泉水，刷牙使用了自来水会让人饱受拉肚子之苦。这些抱怨解释了印度吸引不到投资而中国能够吸引到比美国更多的投资的原因。

　　但是情况正在改变。印度正在经历着类似于中国1980年代到1990年代的经历，国际金融组织的大量贷款投向印度的基础设施建设，贷款数额之多远远超过对中国贷款。一旦印度获得改善了的基础设施，加上已经具有的软件的优势，在下一轮“中印比较”中谁能最后胜出？这将是不远的将来即将揭开的答案。

　　盛名之下的“远东之星”

　　圣经中讲述了以色列人走出埃及，跋涉到神所赐予的彼岸“流奶与蜜之地”——印度的故事。如今，人们再次开始把目光投向被誉为“远东之星”的印度。但是，21世纪的今天，到达“远东之星”并不是件容易的事情，从国外飞往印度的航班没有多少选择余地。

　　从北京晚上7：30上飞机，途经上海，印度当地时间凌晨3：40抵达德里，飞行时间8小时左右，加上转机一共10多个小时。这是目前从中国飞往印度最短的路径，中国东方航空公司2002年开通每周两架班机，由上海飞往印度首都新德里，也是目前中国航空公司唯一的直航班机。如果绕道香港或新加坡，还要多出1／3的时间。

　　来自美国的一位同行者没有我们幸运，他要先飞到法兰克福，再转乘飞往德里的飞机，因为目前美国五大航空公司没有一家开通直飞德里的航班。国际大航空公司开通到德里或者孟买的航班屈指可数，德国汉莎航空、英国航空、荷兰航空、新加坡航空、瑞士航空等不足10家。

　　昏昏沉沉下了飞机，走南闯北世界各地，第一次看到条件如此之差的国家国际机场：卫生间没有手纸，身边一个水龙头和一个小舀子是卫生纸的代用品，清洁工旁若无人地躺在长条木椅上睡觉；机场大门外躺着的人用“堆”或者“片”形容比较恰当；来自人们半醒半睡的目光的齐刷刷的注视，除了有点不自在之外，如果是一个人会害怕。

　　记者到达德里是星期天凌晨，主人推荐说可以利用星期天到阿格拉——著名的泰姬陵所在地观光。从新德里到阿格拉的直线距离200公里，主人告知，这一段路程是印度最好的高速公路之一。200公里的路程我们走了整整5个小时，行驶在“最好的高速公路”上，机动车与非机动车、牛、行人混行，“What kind of high way is this﹖(这是哪门子的高速公路？)”心中不免生疑，如果与中国作比较，充其量也就是北京到顺义(京顺路)的路。据2001／02年的统计数据，印度公路总长约330万公里，国家级路有5.8万公里，占1.7％。而中国的数据显示，到2003年底，中国公路通车总里程达到181万公里，高速公路3万公里，公路通车总里程只是印度的一半！凡是到过印度的人都会质疑，是否印度有自己的公路工程标准体系？印度“公路总长”是否包括可以行走的乡间小道？

　　盲目的自尊常常让印度人表现得十分可爱，这种相当于中国的二级公路在竣工之前就被冠以“世界级水平”的称号；“Subway”的标志在老德里随处可见，但那不是地铁，只是地下通道而已。到印度之后总结一条经验：一切事情一定要“看看再说”，一个不过二三十家小店的购物市场，在印度人眼里至少也是“亚洲顶尖”。仅仅一年前，“精英”们还在网上热衷于讨论诸如“再不加把劲，孟买有可能被上海赶上”之类的话题。

　　电力供应严重不足就是五星级饭店也不能幸免。在国际连锁假日饭店吃中午饭，饭前去洗手间，刚刚迈进卫生间门口突然停电，只能等待来电时再解决燃眉之急。由于电力缺乏，印度69％的企业需要自备发电机。

　　据印度《经济时报》报道，印度在基础设施领域中电力行业是发展最慢的，印度57％的农村家庭通不上电，尤其是在人口密集的邦缺电问题严重。在城市，尽管印度酷热难忍，但是由于制造业发展的滞后以及进口空调价格的影响，少有使用空调者。一位中国军事专家访问印度国防部后说：“大楼内没有任何空调设备，几乎所有的房间都只是安装了一个吊顶电扇。最让我难以相信的是，在标有海军参谋长或陆军参谋长标牌的房间内，也是如此。”

　　目前印度每人每年平均消耗314千瓦时电力，我国人均耗电量约为1000千瓦时左右，虽然远远低于2216千瓦时的世界平均水平，但是高于印度两倍。电力的短缺影响民生，使得印度必须向国外购买电力，如巴基斯坦、尼泊尔、孟加拉和斯里兰卡等，但其邻近国家无法满足供给印度庞大市场之需求。

　　370亿美元贷款砸向印度

　　一位印度朋友总结性地说：“前十年中国注重基础设施的建设，印度把精力放在软件的开发上；未来十年，印度将把注意力放在基础设施建设上。”他的话没有错。

　　虽然印度的基础设施之落后远远超出记者的想象，但是情况正在发生着变化。最值得关注的是世界银行、亚洲开发银行、国际金融公司以及日本政府，正在铺天盖地向印度的基础设施贷款，其情形恰似1980年末、1990年代初对中国基础设施的贷款，甚至超过中国。

　　中国基础设施的成功，得益于来自于国际金融机构的大量投资与贷款，他们以种子资金的作用出现，带动了各级政府对基础设施建设资金的投入；与此相伴而生带来是的国际经验——收费还贷，解决了资金的还贷方式以及可持续建设的回报。

　　到目前为止，世界银行已向印度提供总额近240亿美元的借款，其中的大部分是由世行的软贷款机构——国际开发协会(IDA)提供的信用贷款或软贷款；据印度《经济时报》报道，印度政府正在争取总额100亿美元的世行贷款，用于基础设施建设。贷款将分5年完成，每年20亿美元，贷款利率低于2％。该贷款将用于支持印度道路、电力和铁路建设。道路项目包括国家级公路、邦级公路和乡村道路建设；电力贷款将用于水电建设，主要是在印度东北地区建水电站；城市基础设施项目将包括水供应项目和卫生设施项目。

　　亚洲开发银行(ADB)也参与部分项目的融资，ADB计划今年将给印度17亿美元贷款，用于公路局NHAI的公路项目、天然气公司清洁燃油项目、克拉拉邦城区开发项目和一个电站项目。亚行的国别主任Louis de Jonahe说：“去年亚行给印度的贷款为15亿美元，今后两年将增加到20亿美元。”

　　与此同时，世界银行旗下国际金融公司日前确定了2004-2005年对印度4亿美元的投资计划，重点投资于基础设施、制造业、金融市场、卫生保健与水处理领域。

　　据印度《金融时报》报道，日本政府在去年向印度提供了9亿美元的软贷款，贷款主要用于基础设施建设和河水污染治理项目，贷款期限为30年，利率1.8％。将收益于这笔贷款的主要项目包括将于2005年建成通车的德里地铁，所占份额2.8亿美元，亚穆那河污染治理占1亿美元等。

　　据不完全统计，到目前为止，印度已经获得国际金融组织和别国政府贷款将近370亿美元。这是什么概念？最近由清华大学国情研究中心撰写的一份对《国际金融组织在中国贷款的评估报告》中披露，从1981年到2002年的21年间，国际金融组织共向中国贷款504.6亿美元。而对印度的贷款在短短的7年间就达到了370亿美元。印度已经取代中国，成为国际金融组织最大的贷款国家。这些贷款大部分用于投资周期长，社会效益显著，对借款国家经济具有战略性、长期性影响的部门和领域，如农业与农村发展、基础设施建设、教育、卫生、环境保护、扶贫等，都是那些外国私人投资者不太愿意介入的公共投资领域。

　　为何目前印度成为国际金融组织最大的贷款国家？首先是国际金融机构一致认为，印度在电力部门以及道路等基础设施的投资机遇很大。其次是国际社会鉴于中国的发展，给中国发放了“发展中国家的毕业证书”。前些年结束了对中国的软贷款，近些年来中国对国际金融组织的硬贷款需求量也在迅速下降，因为国内贷款利率较低，使政府和企业不愿意接受它们的贷款。最后是，此局面造成世界银行面临贷款贷不出去的窘境，贷款利息收入减少使世界银行面临预算平衡的新问题。在这交集阶段，印度开始成为取代中国成为世界银团的最大贷款国家。