中国驶入高速时代(5)

　　“二环八射”高速公路全部建成后的前五年，每年需支付的银行利息就达30亿元，加上归还银行贷款本金，每年还贷将达40亿元左右，从目前看这是令人难以承受的。

　　上述世界银行报告认为，目前中国中央政府在高速公路的投资中维持了15%的份额，以2005年为例，约占国民生产总值的0.5%。但是相比于美国1950年至1985年间，也是其建成8.5万公里州际高速公路系统期间，联邦政府承担了建设成本的90%，其他成本由各州用户费填补，

　　因为高速公路建设费用大多来源于贷款和转让给民营企业建设，带来的另一个后果是中国的高速公路收费偏高。世界银行在报告中举例说，德国目前对货车收取平均每公里约合人民币1.16元的通行费，而中国重型货车的类似费用为每公里约合人民币0.93元至1.62元。其原因是，中国政府投资的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。

　　更重要的是，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一。所谓通行费可承受性，是私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。这个比例，中国超过了2%，而美国远低于0.5%。

　　世界银行为此建议，中国应该建立统一的路费征收政策，这一政策的目标是将成熟高速公路的收入，转移到欠发达省份低容量和非赢利公路的建设上去，弥补部分省份的收入不足，直到所有公路的债务完全偿清为止。而征收燃油税也是很好的解决建设资金缺口的措施。

　　目前中国大规模地建设高速公路并未获得100%的支持率，仍然有少数反对者认为，中国重高速公路和汽车的发展，轻视铁路运输(包括城市地铁和市内铁路客运)，实在是个大错误，因为中国是一个人口密集型的国家，适合大承载量的铁路运输的发展。高速公路只适合美国这种地广人稀的国家。

　　对此贾元华认为，铁路和高速公路是互为补充的。“在汽车越来越多地进入家庭的情况下，多修高速公路是对的。”他说。(温翠玲对本文亦有贡献)

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　　美国州际公路系统50年发展历程

　　1956年7月29日，美国国会和艾森豪威尔总统签署通过了联邦公路资助法案，拨出250亿美元用于支付美国66000公里州际公路系统(当时称为“国家州际防御公路系统”)中90%的投资。为此，国会通过了税率为3%的燃油消耗税。国会随后对这一公路网络进行扩展，覆盖了其他路线和新的州(夏威夷、阿拉斯加)。

　　美国最近的报道指出了州际公路对美国运输系统的重要性。在所列举的诸多好处中有一项格外引人注目：州际公路使美国人员和商品的流通系统更具有灵活性。这一灵活性的最大受益者是制造业，尤其是南方发展缓慢地区的制造业。州际公路被认为是美国南部汽车制造业(南卡罗莱纳州的宝马、阿拉巴马的奔驰；南卡罗莱纳州、北卡罗莱纳州、佐治亚州和阿拉巴马州的本田、田纳西州、阿拉巴马州和肯德基州的丰田)、大型零售商如沃尔玛和家得宝以及货运公司如联邦快递蓬勃发展的原因之一。(资料来源：世界银行研究报告)