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如果燃油税相关问题长期得不到解决，用税率调整引导汽车消费的目的很可能落空。而汽车产业的“三级跳”很可能变成“慢步走”
文/本刊实习记者 纪亮
买一辆排量为1.1L的轿车，如果今年比明年贵600元，也许很多人不会在意；买一辆排
量4.0L的SUV，如果明年比今年贵10万元，恐怕没有人会不在意。作为中国税务改革年的大动作之一，“汽车消费税税率年内调整”的官方消息将许多人的购车计划打乱了。
我国的汽车产业发展有着明显的“高起点、低速度”特点，汽车消费结构的不合理导致了诸多问题的存在。中国市场学会(汽车)营销专家委员会秘书长、北大汽车专业博导薛旭告诉《法人》，引导汽车消费主要是依靠汽车购买阶段的购置税和消费税、汽车使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素，这是已经被国外经验证明的最佳途径。
汽车消费税的调整将迈出汽车税改的第一步，但是具体效果如何，只能等待税改方案水落石出之时方可得知了。
鸡肋：汽车消费税现状
消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》(下称《条例》)。它是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征收一道消费税，一般体现在生产端，目的在于调节产品结构，引导消费方向。其中对小汽车按不同车种排气量大小设置了3档税率，针对厂家征收。汽缸容量小于1.0L的轿车税率为3%，汽缸容量大于或等于1.0L、小于2.2L的轿车税率为5%，汽缸容量大于或等于2.2L的轿车税率为8%，轻型越野车汽缸容量小于2.4L税率为5%。
汽车消费税作为在我国已经有11年历史的税种之一，长年来处于鸡肋地位。“食之无味、弃之可惜”，长安汽车集团一位市场分析人员对《法人》表示，一方面汽车消费税遏制超前奢侈消费的作用不可忽视，另一方面又没有明确的导向性和宏观性，单纯的为“税”而收税，再加上公车居多，实际上是国家机关成为了纳税的主力军，造成了“左边腰包出、右边腰包进”的局面。
北京朝阳区一家汽车销售公司的市场部经理更是一针见血的告诉《法人》:“买大排量轿车的、买SUV的，几乎都是国有企事业单位;个人买车一般只看吉利、夏利和奇瑞这些排量1.8L之下的。”
而在2004年6月1日国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》中，对汽车消费政策提出了要求，明确规定“要引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车，加强环境保护”。但对汽车消费税收政策并未改变。
近来，在国际油价居高不下、国内“油荒”频频的大势之下，排量越大、越豪华的车应该适应高税率；排量越小、越经济的车应该适用低税率的认识更为深入地为人们接受，改革成为了大势所趋。
“新办法将降低小排量汽车的消费税税率，提高大排量汽车的消费税税率，这是肯定的。”财政部一位人士透露，新的消费税征税办法将体现国家对小排量汽车的鼓励政策，强化消费税对汽车消费的导向作用。
尽管《条例》规定消费税主要体现在生产端，但是羊毛最终还是出在羊身上。国家一边是鼓励消费，一边还要设置消费税的税种，许多准备买车的人士看不清汽车消费税调整的目的和初衷，因为他们普遍担心，这部分税收会转嫁到自己头上。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光接受媒体采访时表示，汽车消费税的调整只会让车商受益，消费者负担增加；而许多业内人士也纷纷表示了对大排量汽车涨价影响市场的忧虑。
矛盾两面体：税改方案
新的汽车消费税神秘的面纱尚未揭开，关于税率的标准已经传得沸沸扬扬。按照最新的官方说法，消费税分为5档，即排气量小于1.0升的税率为3%(可能下调至1%)；排气量1.0升(含)至2.2升的税率为5%；排气量2.2升(含)至3.0升的税率为9%；排气量3.0升(含)至4.0升为14%；排气量4.0升(含)以上征收20%消费税。
从新的税率划分标准中我们不难看出其中端倪：排气量2.2升至3.0升的中档汽车成为了分水岭，一边是海洋，一边是火焰。抑大扬小的目的显而易见。
曾任职于颐中汽车市场分析部门的刘志光的观点很具有代表性，他对《法人》解释，由于国内汽车厂家以生产中低排量乘用车为主，因此无疑将是此次税率调整的受益者，小排量汽车税率的降低，直接影响就是生产成本的降低，这将有利于他们更好地开拓市场。高端大排量豪华进口车将受到遏制。“这也是国家发展本土品牌的战略之一。”而北京草场地一家奔驰销售机构的负责人却表示，尽管对于大排量汽车将课以重税，但是不会影响太大，“买得起200万轿车的人，很少有在乎税钱的。更何况这种税率的调整主要在厂商，转嫁到消费者身上的并不多。”
业内人士普遍认为，这次税率改革是国家继《乘用车燃料消耗量限制》之后又一个限制大排量车消费的政策。能源和环保问题已经成为我国经济发展道路上的两只拦路虎，而大排量汽车的盛极一时难逃其罪。油价的不断上涨又一次将矛盾激化。东北财经大学刘英群副教授表示，提高汽车消费税是国家用经济政策调整经济结构，以及减少能源消耗的一种手段。这个政策在“建设节约型社会”的背景下非常有意义。同时他认为汽车是一个高油耗的消费产品，如果真的征收20%以上的重税，对于改变国内汽车消费格局不无裨益。
“与其说这是我们政府开始重视环保与能源问题，不如说是对汽车产业的调整。”北大薛旭教授的话道破天机。我国政府调整汽车消费税的目的在于节约能源，其次是趁势调整中国汽车的消费结构，最终调整汽车的产业结构。
前路：艰难的三级跳
通过政策引导消费方向，这是政府的职权所在，此次汽车消费税的调整可谓应时而动，顺民意、合民心。可汽车生产和消费领域仍然有诸多的问题不是一次税率的调整就能够解决的。
最大的困扰无疑来自于“费转税”。将养路费转为燃油税的呼声从未停息过，似乎这种呼声还将继续高涨下去。由于国内原油价格机制没有与国际接轨，再加上众多利益的纠合，相关部门负责人已经或多或少地透露出了对此的无奈。财政部副部长楼继伟在11月12日举行的2006年中国行业发展报告会上表示，虽然目前开征燃油税的呼声很高，但财政部目前还没有增加这一税种的打算，因为现在燃油的价格还不到位。
国家发改委产业政策司一位官员在电话中告诉《法人》，燃油税的征收只是个时间问题，在调整消费税税率的同时，会配套出台相关的鼓励国产小排量汽车的相关政策，为燃油税的出台做好铺垫工作；到时机成熟的时候开始将养路费逐步转变为燃油税以彻底转变汽车消费市场的结构，最终实现汽车产业结构的合理调整。从中不难看出国家对于汽车产业调整的“三级跳”战略。
有业内人士认为，单纯对汽车相关税费中比例仅为3%的汽车消费税进行调整，恐怕难以形成什么风浪。如果燃油税相关问题长期得不到解决，用税率调整引导汽车消费的目的很可能落空。而汽车产业的“三级跳”很可能变成“慢步走”。
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