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作者：张火召虎
与1999年的在用车加装电控补气、两厢车不许上长安街的一刀切政策相比，北京最近提出的综合治理私车政策总算有了软化的味道。但是离科学的政策仍有相当长的距离。
一刀切往往是由于政策制定者头脑中只有一根筋。不加区分地对所有汽车进行限制
，就是一根筋的表现。而科学的政策起码应该是两头堵：一是在使用阶段实施软性、局部的限制；二是在购买阶段为新车设置高标准和老虎税。一根筋已经多次被证明是失败的，它缺乏充分论证和利益协调，表面上“一碗水端平”快刀斩乱麻，实际上“各打五十大板”对谁都不公平。
现在值得庆幸的是，北京的政策限制有了软化的味道。“我们既不控制私家车的发展，也不限制私家车的发展，但要抑制私家车的发展。”北京市环保局副局长裴成虎的一句“抑制”，其实就是传达了软性限制的意思。软性限制的方案北京已经有很多种，比如增容、部分限行、城市中心分流等等。
但要说明的是，对北京而言软性限制并非是最高明的手段，它是一种无法治本时的权宜之计，是下策中的上策。
专家们早有共识，由于北京市在上世纪50年代没有接受梁思诚的城市生活区与职能区分开的建议，被迫接受了类似东京式的中心辐射、摊大饼建环路的模式，成为今后发展的一大遗憾；90年代又没有按照原国家计委“九五期间不在二环内发展职能性项目建设”的政策进行发展，使城市中心交通环境更加恶化。北京已经失去了彻底解决环境安全和交通效率问题的主动权，只能通过综合治理来控制城市规模膨胀带来的压力，而这种综合治理又要考虑消费与环境谐调发展、高效率与低污染同步实现的原则，所以只能进行软性限制。
目前北京在做的事似乎只有环保限行这一种，然而，这种限制本身和其他法律法规有形成冲突的可能，比如《交通法》规定，“机动车报废期为15年”，《大气法》又规定不能强制进行在用汽车的技术改造。而如果北京市单方面将环保标准不断提高，并落实到年检标准的话，不改造的车型年检很难达标，实际报废期就要提前，在二手车市场无法突破的前提下，实质性的提前报废对于消费环境来讲是有百害而无一利的。
其实，地方政府是可以综合考虑的。比如在购买端通过税收杠杆来调节，消费端通过燃油税来调节，这比强制性不让上路要软性，也比只治一头要科学。综合治理不是不能，就怕不为。
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