《经济》：日本拿出磁悬浮要与德在京争高下

　　本刊记者 陈言

　　无论从实际需要还是面子上的考虑，北京的确需要一条到机场的磁悬浮铁路。但是让北京不能下决心的问题是，谁来造这条磁悬浮，是日本吗？

　　11月1日,上海磁悬浮列车又开始运营,这让北京空港高速铁路争论的磁悬浮派放下一点 心来，而他们的对手轮轨派却反对东直门到北京机场的铁路上磁悬浮项目。

　　首都机场高铁的规划首次披露于2001年7月北京市交给国际奥委会的那份申报材料，在这份材料中，北京市提出要在东直门和首都机场之间建一条26公里的高速铁路。

　　但是高速铁路采取什么样的技术，到底是磁悬浮还是轮轨技术至今没有明确的说法。业内人士推测，对于只有26公里的短距离，磁悬浮技术明显优于轮轨技术。

　　这样的观点日本人和德国人都爱听，因为他们都在争夺这个有可能采取磁悬浮的项目。2003年8月份，经营日本磁悬浮技术的伊藤忠商事株式会社社长丹宇一郎拜会了北京代市长王岐山，意在游说北京。

　　而对于北京来说，和上海相比，没有一条磁悬浮,北京太没有面子了,况且2008年奥林匹克运动会在北京召开,申奥时说的“科技”、“环保”不用磁悬浮来表现一下,也显得缺少点什么。

　　但是和当年上海建磁悬浮相比，北京现在的顾虑更多。

　　10分钟,40元钱

　　现在从东直门到首都机场,坐机场班车是15元,坐出租大致要用60元钱左右(其中高速公路费10元)，花费时间基本上都是30分钟。但如果碰上市内塞车,时间就没有保证了。从机场回市里,坐班车、找出租都能让人等个半死:卖机场班车票的小姐永远只说马上就开,绝对不会告诉你是10分钟还是20分钟以后开车,而出租车站是只见人不见车,机场出租车司机总说他们是等了3、4小时才挤进机场的。

　　北京的确需要一条连接机场的铁路。北京对机场铁路的要求是:机场到东直门运营时间在10分钟以内,单程票价可在机场班车之上,但需在出租汽车之下,也就是40元左右，而且技术还需要“科技”、“环保”等。

　　西南交通大学铁路技术专家贺建清对《经济》说:“从科技、环保的角度上看,磁悬浮是比较好的选择。”

　　贺建清多年在牵引动力国家重点试验室从事研究工作,他认为日本HSST(中低速磁悬浮技术)时速为120公里,造价比德国磁悬浮技术要低。和胶皮轮列车相比,运送旅客数量更大。“从东直门到机场共26公里,北京市的预算大概是57亿元人民币。用2亿元人民币1公里的造价建这条铁路,相比上海悬浮列车每公里3亿元,北京市地铁每公里4亿元到5亿元要便宜很多。实现单程票40元左右是可行的。”贺建清说。

　　目前上海悬浮列车的单程优惠票价为75元。北京轻轨13号线的票价是3元。北京机场到2015年客运量将达到6000万人次左右。假设其中1100万人使用铁路,也就是每天3万人使用机场磁悬浮列车,如果票价为40元的话,大概用13年时间就能收回投资成本。这还是一个非常保守的估计,实际上使用铁路的人可能更多,回收投资的时间能更短。

　　磁悬浮的投资魅力在于它的票价。用北京地铁、城轨现在的票价体制来回收投资,恐怕没有一个人肯投资干地铁项目。中投信用担保有限公司常务副总裁彦颖对《经济》说:“除了中国香港以外,世界上还很少有建地铁能回收投资的。”但是换成磁悬浮,北京就能把票价定在比地铁高十几倍的价位上,就这样也还只是上海票价的一半。机场线乘客绝非为了买萝卜买白菜坐这趟车的,他们为了节省时间,要花几千元坐飞机去外地,几十元钱算不了什么。最近国内舆论在炒作用公私合营方式建城轨的新模式。模式再新,也比不上海磁悬浮票价体系的绝。这一点北京是看得非常清楚的。

　　日本磁悬浮

　　日本人在这个时候出现了。

　　日本看准了北京的需求,用“明修栈道,暗度陈仓”的战术,渐渐靠近北京。明里日本在争高速铁路的技术出口,暗下指望在北京上磁悬浮,报德国在上海的一剑之仇,力争让北京使用日本的磁悬浮技术。

　　日本伊藤忠商事是磁悬浮(HSST)技术的海外总代理。伊藤忠商事常务董事·伊藤忠(中国)集团有限公司总经理佐佐木聪吉在接受《经济》采访时，一直在强调自己对于日本磁悬浮的信心。

　　2005年日本将召开爱知(县)国际博览会,为此名古屋铁路和爱知县等合作建设了一条近9公里长的磁悬浮线。该线已经动工,2004年6月开始试运行,2005年3月正式运营,这是日本第一条商业运行的磁悬浮铁路。

　　有资料表明,日本建磁悬浮造价比其他交通方式便宜,单轨列车指数为200万日元,磁悬浮147万,使用橡胶轮胎的新交通系统是87万日元。日本新交通系统只能运送少量的客人,不适合大量运输。磁悬浮造价只占单轨列车的七成,很有经济上的竞争力。

　　至于为什么日本现在才开始使用磁悬浮技术，佐佐木的解释是，1989年以后日本经济长期萧条,一直没有大的改观,加上日本铁路已经四通八达,缺少新的需求,所以一直没有能使用起这项技术。

　　而据佐佐木介绍，伊藤忠商事拿到HSST技术的海外代理权以后,一直在世界各地如美国、新加坡及中国香港等地推销。如果中国决定使用HSST,土木工程可以由中国企业做。在车辆方面,铝合金的悬浮车辆开始阶段可能主要靠进口,但中国制造技术以后也可以参加车辆的制造。土木工程费用占HSST建设费用的一半,中国建筑企业承担这部分工作,悬浮线的造价将会更低。但是日本人的对手德国人并不是因为上海的磁悬浮不理想就退出北京机场铁路的竞争，德国在某些方面仍占有优势，比如在中国人的民族情绪上。

　　北京的担心

　　虽然北京也开始了解磁悬浮技术的特点,但是北京在是否使用这项技术上,特别是在是否使用日本的HSST技术上,态度依然不明。

　　11月12日,《经济》打电话到北京地铁集团办公室求证,接电话的一位男士说:“机场线根本就没有做规划,也不宜做这方面的报道。”

　　其实到2015年为止的北京机场扩建规划已经出台,新交通方式的引进势在必然,北京不可能永远靠机场班车、出租车运送数千万旅客。但北京迟迟不肯拍板的原因有三个:

　　第一是安全问题。北京再出了类似上海磁悬浮那样的问题该怎么办?谁负这个责任?这些暂且不去讨论,奥运会的运输安全一事,北京考虑得更多一些。2008年北京召开奥林匹克运动会,交通安全问题是北京最关心的事。坐机场班车、坐13号线出事,北京奥委会是不会受到什么批评、攻击的,要是坐磁悬浮线出了问题,那就非同小可。

　　1964年东京主办奥运会前,用什么样的运输方式解决客运问题成了人们争论的焦点。日本国家铁路公司提出了新干线及单轨列车方案。车在天上行,这种新鲜事物也让很多日本人感到不安。在一个很多人的委员会上讨论是不是让外国运动员、观众乘坐这样的新交通工具时,整个会场只有两个人举手表示了同意，一个是日本铁路的总裁,再一个是日本铁路的总工。40年快要过去了,现在没有人相信新干线、单轨火车不安全。

　　北京的第二个难点是,该如何摆平和德国的关系。德国磁悬浮技术虽然在上海有些失色,但目前依然在力争北京的磁悬浮线,甚至要建一条从北京机场到天津机场的城际磁悬浮。他们的计划是，把东直门到机场的高速线作为京津磁悬浮铁路的支线。这个建议能不能被接受，还是一个未知数。

　　第三个难点,也是北京真正为难的一个问题,如果使用日本的技术可能带来的民族情绪波动。是否采用日本人磁悬浮的确要考虑到国民感情。

　　中国社会科学院新闻研究所研究员刘志明对舆论中的中日关系作过多年调查,他对《经济》说:“在1990年代中期以后进行的各项调查中,中国人讨厌日本的比率一直高于喜欢日本的比率。”社科院日本研究所研究员张季风也认为:“上海的磁悬浮列车可以出事,因为那是德国的技术。要是换成日本的,国内舆论恐怕不会就这么不了了之的。”

　　这点日本人也很明白,早在今年8月本刊独家采访日本国土交通大臣扇千景时,她就说:“铁路是个政治问题,不是一个简单的经济问题。”

　　就在对德日之争的关注时，又有一个说法是：北京正在考虑将轻轨13号线延长至首都机场，取代原先设想的磁悬浮线。看来结果还得尚待时日。(请见《经济》杂志12月号)

　　 长度(公里) 投资额(元) 公里造价(元)

　　地铁4号线 28.1 148亿 5.27亿

　　地铁10号线 32.9 153亿 4.65亿

　　机场悬浮线 26.0 57亿(估算) 2.19亿(估算)