上海磁浮：待解的疑问

　　本刊记者 杨海鹏 本刊实习记者 陈中小路/文

　　真正酿成争议和冲突的，不仅是高速磁悬浮列车带来的噪音和电磁污染，更是不透明的环评决策过程本身

　　6月17日，上海市闵行区锦鸿公寓一幢高楼的水箱上，赫然挂出两块巨大的横幅。一幅写着“磁悬浮+22.5米”，旁边画着一个醒目的骷髅图案；另一幅则是六个两尺见方的大字：“吴祥明你胡说”。

　　横幅中提到的吴祥明，是上海磁浮交通发展有限公司总经理、沪杭磁浮工程(上海段)建设指挥部副总指挥兼办公室主任；“22.5米”，则是指沪杭磁浮设定的22.5米防护带。

　　此前的6月15日，吴祥明在上海城市交通研究会理事会上曾公开表示，“沪杭磁浮设定的22.5米防护带，主要是为了防止噪声对周边环境的影响。磁浮系统的强磁场只存在于轨道部分的封闭空间内，对人体的磁辐射接近于地球产生的磁场。”

　　吴祥明的此番解释，是他作为项目负责人，第一次就磁悬浮铁路产生的噪音和磁辐射问题作公开表态。这恰恰是近一年来不断引发沿线居民与建设方的争议甚至冲突的核心话题。从横幅的内容看，解释显然未被沿线居民所接受。

　　三天之后，即6月20日下午，这些横幅被强行拆除。不过，吴祥明想必明白，横幅不难拆除，但围绕着投资额达60亿元的沪杭磁浮铁路的支线——“上海机场快速公交系统”的争议，却不会这么快平息下去。

　　据《财经》记者了解，早在4月，上海市闵行区政府有关领导在拜访锦鸿公寓时，就曾向居民口头告知“磁悬浮项目将暂停”。其后，闵行区政府官员和市人大官员也曾有“项目暂停”的说法。

　　然而，随后有关各方的表态，却使得局势变得有些扑朔迷离。

　　5月31日，上海市政府新闻发言人焦扬明确否认了“接到(沪杭磁浮上海段)停工的消息”，并称“正在进行可行性研究”。

　　6月19日，焦扬在例行新闻发布会强调，“沪杭磁浮项目目前仍处于前期论证阶段”。

　　据有关磁浮专家介绍，环保总局组织的专家评审今年1月就已经通过了上海磁浮项目，但环保总局的最终审批目前还没下来。

　　沪杭磁浮工程(上海段)项目是行还是停，仍是一个巨大的问号。

　　60亿的赌注

　　2003年，中国开始运营世界上第一条磁浮商业线路——全长30公里的“上海磁悬浮示范运营线”，从龙阳路到上海浦东机场。

　　这条铁路让众多中国人第一次体验到了时速400公里以上的“极速”感受 。但这种以分钟计量的快感背后，却是以亿元来计算的庞大投入，仅上海市投入的资金即达100余亿元。

　　该线路运行伊始，吴祥明曾高调对中外记者称“不会亏损”；但三年下来，实际情况却是亏损累计已逾10亿元人民币，每年的收入甚至连银行利息都还不上。

　　在示范线之后，全长近200公里的沪杭磁浮项目于2006年3月获得了国务院立项。但后来，面对高达400亿元(按照每公里2亿元造价计算)投资，浙江方面似乎缺乏足够的热情。

　　既然如此，上海方面寄希望于在2010年上海“世界博览会”之前项目全线贯通，已经不太现实。于是，“上海机场快速公交系统”也许更可行。这条以沪磁悬浮上海支线的名义获得审批的路线，起点为原“示范线”西端的龙阳路站，西南行至世博会园区，然后穿越耀华支路隧道过黄浦江，并西行至上海火车南站；然后再由火车南站折向西北，穿越闵行中心城区，最终到达正在虹桥机场南侧建设中的“虹桥交通枢纽”。全线总长近35公里，中途只设世博园区，火车南站和虹桥交通枢纽三站。

　　有此渊源，这个项目遂被称为“沪杭磁浮工程(上海段)”，又称“上海机场快速公交系统”项目。

　　早在2006年6月，浙江省环境保护科学设计研究院和上海环境科学研究院编制完成了《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》。沪杭磁浮工程搁置后，这份环评报告也就束之高阁。2007年1月18日，上海磁浮交通发展有限公司在这份报告的基础上，独立向国家环保总局递交了一份《环评报告》，此时公众注意到，项目名称已经变更为“磁浮上海机场联络线(沪杭上海支线)”，即“上海机场快速公交系统”。据了解，这一更改的背景，是铁道部计划把京沪高铁的终点站放在虹桥机场，所以原本从龙阳路延伸到上海南站就该南下浙江的沪杭磁浮，额外增加了上海南站到虹桥机场一段。

　　对于磁浮支持者而言，“上海机场快速公交系统”项目，也许已经成为一场再也输不起的“战争”。

　　《财经》记者获得的资料表明，这一项目预计总投资为60亿元人民币，“这60亿已经包含了拆迁成本。”一位参与磁悬浮研究的专业人士表示。

　　显然，建设投资已大幅下降。对此，官方的解释是，由于配套国产化率提高了，“成本降低的主要原因是规模效应，比如控制中心等，就不需要再重复建设了。”

　　然而，在一些业内人士看来，要真正控制到这样的投资规模，很大程度上还依赖于其他成本的综合控制。比如，最大程度地降低潜在的搬迁费用。

　　控制搬迁费用，更有效的办法是控制项目所要求的搬迁距离。据测算，仅以涵盖了一半以下线路长度的闵行区为例，如拆迁距离控制在22.5米内(即铁路两侧22.5米范围内都要拆迁)，总拆迁量约有1000户；以户均100平方米、均价12000元的补偿标准计，其拆迁成本将在12亿元左右；而一旦将“控制线”放到50米，仅闵行一区，拆迁户数就将激增到6000户，可能产生的拆迁成本，将相当于现在整个项目规划的总投资额度。

　　一位不愿透露姓名的法学教授对《财经》记者表示，2006年年中，上海市法制办一副主任就曾建议，从噪音控制和辐射考虑，除拆除现有控制线之内的部分，还应保留考虑在铁路沿线50米内的建筑，可以动员居民搬出，然后以市场价格收购；对于不愿搬出的，可以给予一定的补贴。这些楼宇继续存在，也可以起到为后排居民抵挡噪音和可能的辐射。

　　这种提议并未在建设方上海磁浮交通发展有限公司那里得到回应，“原因归结到一点，还是钱的问题。”

　　“由于群众意见比较大，接下来，这个控制线可能会放一放，但肯定不会放得很大，这涉及到成本控制的问题。”一位磁浮专家指出。

　　《财经》记者就相关问题向上海磁浮发展有限公司有关负责人多番求证，但对方均称“磁浮的事情不接受采访”。

　　据《财经》记者了解，在有关环评报告尚未得到国家环保总局批复的情况下，2007年春节长假前后，拆迁公告就已经贴到沿线小区的布告栏。更早在2006年6月，上海磁浮交通发展有限公司7亿元投资的耀华支路越江隧道就已经动工，至今工程仍在进展之中。

　　有关磁浮专家解释称，拆迁目前并没有展开，只是负责拆迁的部门和居民沟通，以帮助拆迁资金预算的制定。至于隧道工程动工，“是因为土建项目需要提早起步”。

　　22.5米

　　锦鸿公寓的居民王国纬相信，自己也许是全闵行甚至全上海最早知道有关“22.5米”的公众，最起码是其中之一。

　　锦鸿公寓是个由三栋高层建筑组成的住宅小区，居民楼与设计中的磁浮轨道中心线的最小距离，还不足25米。王国纬对《财经》记者回忆说，早在2006年6月，就有两拨人曾先后到锦鸿公寓北侧沿沪杭铁路进行勘测。

　　2006年6月11日，王国纬致函给上海“市长信箱”，表示“磁悬浮从小区边经过，将影响居民生活”。

　　6月19日，上海市城市规划管理局回复说：“编制选线方案时，我们也充分考虑了磁浮线路经过居民小区可能带来的影响，同时划出了较大范围的磁悬浮线路控制线。磁悬浮上下行线的中心线宽度约5米，两侧控制线宽度各有22.5米，以降低对沿线环境的影响。”

　　这意味着，他所在的锦鸿公寓刚好被排除在将要动迁的“红线”之外。

　　7月10日，早先由浙江省环境保护科学设计研究院和上海环境科学研究院编制的《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》正式公布，进一步验证了此前人们听到的说法：单轨中心线外侧22.5米外处等效噪音影响，已达到上海市环境评价的要求。

　　对沿线居民担心的电磁辐射可能造成的影响，该报告书称，“磁浮系统是一种节能的运输方式，采用二次能源——电能，运行中不排放有害物质，磁浮的强磁场强度仅比地球磁场略高一些，因此对人体是没有影响的。”

　　然而，这个距离设置在沿线居民中引起了广泛的质疑。

　　德国、日本等国家从上世纪60年代就已经开始进行磁浮列车的基础性研究，但迄今为止，在全世界范围内，这种技术并未走向大规模商业化。因此，国际上对于磁浮噪音和电磁辐射安全距离的监管要求，目前还处于空白状况。

　　可以作为参考的是，作为上海磁浮项目的技术输出方的德国，在试验运行中，两侧的控制线一般都在300米至500米。

　　如果德国是因为绿党在政坛上具特殊地位，导致其环境标准过于严苛，那么，2003年底正式通车的上海浦东龙阳路到浦东国际机场的示范线，除了在两侧各留了25米宽的安全距离，还分别规划了50米宽的一级防护带以及100米宽的二级防护林带。

　　无论与上述哪种标准相比，22.5米的控制距离都被压缩得有些令人触目惊心。

　　对此，一位环境评价专家表示，发达国家往往采取指定很严格的标准体系来规避潜在的环境风险，但“我们没有足够的经济实力支撑，如果效仿发达国家制定一个很严格的标准，根本就无法执行”，所以只能在“安全范围内”降低标准。

　　扭曲的环评

　　上海磁浮项目的环评风波，最早可追溯到于2006年6月出炉的《沪杭磁浮交通工程环境影响报告书》，于当年7月10日在国家环境保护总局与上海市环境保护局合办的“上海环境热线”网站上加以公布。

　　从形式上看，这似乎符合《环境影响评价法》和《环境影响评价公众参与暂行办法》的要求；但在上海交通大学环境法副教授赵绘宇看来，这种信息公布方式，仍然存在疑问。

　　她对《财经》记者表示，按照规定，建设单位和环评机构，应该用“便利公众知情的信息公告方式”，选择媒体发布该消息亦应是所在地的公共媒体。“我是搞环境的，也是‘上海环境热线’的常客，都没有注意到这个项目的《环评公告》，更不用说沿线居民很多都没有访问这个网站的习惯。”她说。

　　整个征求公众意见的期限，只有短短的十天，这显然也进一步压缩了公众广泛参与的空间。据《财经》记者了解，在国际上，一般这种征求公众意见的时间，都在两至三个月以上，有些甚至长达半年。

　　同济大学环境科学与工程学院教授杨海青表示，根据中国有关法律法规，比较规范的做法是：先在互联网上和被涉及的小区张贴公告介绍建设项目，大约两周后采取抽样调查、随机采访以及听证会等形式进行现场调查，并把调查情况考虑进环评报告的制定，报告完成后再进行网上和小区公示，听取居民的意见。即便从科学的环境评价角度出发，不采纳局部的非理性意见，也应该在报告中提醒建设方考虑项目的社会影响。

　　“我知道有这份环评公告，已经是7月底了。按说我是锦鸿小区800户居民中最早知道此事的人。”王国纬对《财经》记者抱怨说。

　　事实是，当时对沿线的几乎所有居民而言，他们尚不知道有这个项目，也不知道规划的线路，自然更无法确认该项目与自己的相关性。

　　但对这份环评报告，据说有70%的公众表示“同意”。事后的政府文件也显示，拆迁部门非但“征求了公众意见”，而且开过“听证会”。

　　受影响最严重的闵行“莘朱苑”的几位业主在给《财经》记者的信件中也表示，他们是一直到2007年1月被要求拆迁时，才确切地知道这个项目的。就有关部门召开“听证会”的情况，他们专门问询过，谁代表他们参加了“听证会”，而得到的答复却是“与你们无关”。

　　按照国际上通行的规则，选择被征求意见的公民、法人和其他组织时，必须考虑到所有利益相关方，不管是受益的还是受损的，不能有明显的“选择性”和“排除性”。但上海交通大学环境法副教授赵绘宇告诉记者，建设单位和环评单位可以通过选择参加听证会的人员，来锁定他们想要的结果。

　　比如，在22.5米的拆迁“红线”之内的居民，一旦拆迁公司以市场价格甚至略高于市场价格收购了其房子，他们自然会投赞成票。

　　具有讽刺意味的是，虽然这份环评报告是在网络上发布的，但此后不少居民在小区的网络论坛上讨论这一项目的帖子，却被大量删除，一些论坛甚至也被封锁。锦鸿公寓的居民不得不依靠最为原始的传播手段——墙报，来传递相关信息。

　　即使这些墙报，往往也难逃屡被撕毁的厄运。无奈之下，他们的“公共讨论”只有转移到QQ上面。业主顾起东对《财经》记者表示，一些年轻人甚至上门去教其他业主使用QQ群的流程，“最老的学员80多岁，最小的才6岁”。

　　2007年1月18日，上海磁浮发展有限公司在第一份环评报告基础上形成的“上海机场联络线(沪杭上海支线)环评报告”，上报国家环保总局。3月中旬，国家环保总局派员在闵行区评审这份报告时，闵行区政府最多的一天接待了5000人上访，评审也无果而终。同月，建设方迫不及待欲求开工，区政府则带领众多学科专家，一个个社区开座谈会，补“公共参与”这道程序。

　　然而，社区的居民们却并非被动地接受“宣传”。在闵行区的“嘉禾苑”，业主委员会邀请一位磁浮专家给大家作报告；“沁春园”社区几位有法律背景的居民，联系了德国一位退休的宪法法院院长，探讨在德起诉西门子和蒂森克虏伯公司，要求公开环境影响实验资料的可能性。

　　在“江南苑”，讨论有关辐射测试问题时，建设方的专家被同样专业的居民问倒；在“锦鸿公寓”，谈起磁浮火车“安全距离”等专业问题，建设方请来的同济大学的声学教授只好拜服——他的对手，是上海交通大学的机电教授；在“小富人家”社区，市规划局和环科院的专家与居民交流时，发现《环评报告》错误地将这里列入噪音二类地区，实际情况是，这里已是噪音污染严重的“四类地区”——环评人员居然根据一张1994年的地图，想当然地将其定为“二类地区”。

　　在居民不断上访、闵行区政府不胜重负的背景下，区政府向市里呈递了“十七条意见”，单方面通知沿线小区——项目暂停。可是，区里如何能替市政府决策呢？

　　所谓项目“前期可行性研究工作”一直进行。本月初，磁浮方面的人又屡屡在上海媒体上高调亮相。按一位磁浮专家的话说：“现在要一边申请一边做，否则时间来不及了。”

　　6月13日，新华社播发消息，称“国家环保总局已受理了上海磁悬浮交通项目的环境影响报告书”。据说，这是1月18日报告的“修正版”。

　　人们渴望知道，这份环评报告，将以什么样的轨道走完这段路程，以及终点是什么。-