铁路运输：主角的尴尬(2)

　　一位从事集装箱业务的人士举例说，当外贸货物通过远洋班轮到达国内港口后，需要转由铁路运输。外贸货物一般是通过集装箱进行海洋运输，我国的集装箱规格与国际相符，通常以20英尺和40英尺的最为常见，可铁路运输的集装箱却不符合这个规格。因此，外贸货物每次由海运转接铁路后，业务人员必须把货物从海运集装箱中卸出，再装入铁路专用的集装箱中，这样一装一卸大大提高了运输成本，让铁路运输变得“很不讨好”。

　　关键何在？

　　大交通部的成立，加快了便捷、通畅、高效的综合交通运输网络体系的形成，铁道部虽未被纳入其中，但作为交通运输网络中的一份子，必然会因此而产生改变。于是，好多业内人士都好奇于大交通部究竟会给铁路运输带来什么样发展空间。

　　“恐怕短期内变化不会很大。”一位负责人在对待这一问题上表现很冷静，他认为，新政策需要一个逐渐渗透的过程，短期内改变或改善一种运输方式存在的问题的想法还太理想化。不过，就铁道部本身而言，如何提高铁路运输的运量是亟需解决的问题。

　　记者在采访中了解到，运能不足已经成为铁路运输较为突出的一大弱点，有关人士表示，目前我国的铁路运输仅能满足需求量的四分之一左右，比发达国家相距甚远。据2007年的有关数据统计，发达国家集装箱铁路运输占全国铁路货运量的30%~50%，而我国集装箱铁路发送量仅为2.6%；发达国际海铁联运的比重达20%~40%，我国海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。以2006年100万TEU(标准箱)以上吞吐量的11个港口为例，铁路疏运量占陆运的比重仅为0.4%。

　　对此，业内人士表示，铁路运输成为多式联运瓶颈是由于国情决定的。我国的资源和产业分布地区差异很大，铁路负担着非常大的运量，要求它在短时期内达到多式联运的需求也实在有些不实际。

　　不过，铁道部已把大力发展铁路集装箱运输列入议事日程，将采取一系列推动措施，包括转变经营理念、加快国际多式联运业务发展、加强集装箱班列的组织、深化集装箱运输改革、完善集装箱运输管理信息系统、加快场站建设等方法来发展多式联运。计划到2010年，铁路集装箱发送量达到1000万TEU。到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。伴随着大批客运专线和大能力通道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的潜力将被提升，空间也将陆续放大。