本报记者 宋馥李

　　3月5日，银川东部109国道边上的原野物流中心，初春时节业务还不大，许多密密匝匝分布在中心院内的货运信息部好多还没开张，占地260亩的原野物流中心看起来很空旷。

　　只有一辆货车在分拣货物，看着一溜开进院里的几辆小车，内蒙古巴运物流信息有限公司经理孙建华抬起头，对旁边的工人说：“又来领导视察了哇？”

　　就在春节前不久，银川市市委书记崔波带领着相关物流行业主管市长刚刚造访过这里，为原野物流中心的发展提出了期望。总经理袁新华来说有些受宠若惊，来的一行是银川市商务局物流调研组的一行官员和来自宁夏大学的物流规划专家。

　　寒暄。落座。

　　银川市商务局局长郭勇开宗明义地说，“为了促进银川物流业的发展，我们商务局会积极落实市委、政府的有关政策，对于重点物流项目和骨干物流企业优先扶持，有什么困难需要我们做的，请讲出来。”

　　原材料运出去 消费品运进来

　　发展的热情代替不了现实的冰冷。银川的公路货运企业，其生存状态似乎还难令人乐观。在对银川物流企业的采访中，记者听到最多的一句话就是：“银川的物流刚刚起步!”美好的前景和大量亟待填补空白的工作，这就是银川发展物流业面临的现实。

　　宁夏的工业化进程和商贸业发展状况，决定了异于东部地区的物流发展的特点。在工业原材料及产成品运输这方面，运出去的货多，运回来的货少，运出去的主要是煤炭、煤焦化产品、硅铁、金属镁等。而在日用消费品方面，则是运进来的多，运出去的少。货运价值较高的零担运输、包裹和快件运输并不多。

　　铁路运输对于宁夏，一直是卡脖子的老大难问题，包兰铁路穿宁夏而过，运量长期只能满足需求的三分之一左右 ，所以，公路运输成为宁夏货物进出的主要运载方式。

　　由于运输结构不平衡性，银川公路运输的运价却不低。

　　例如，银川到天津，总的里程是1000公里多一点，但每吨公里的运价是0.4元。运价高居不下。对于宁夏本地的货运车辆来说，返程的配载往往要费些周折。行驶到天津的银川本地车辆，往往要等上五、六天，才能配上货物返回银川，前提还得是转好几个物流中心。

　　来自深圳国网物流信息股份有限公司的赖广蒙经理算了一笔账，一个载重20吨的货车，在外面等待一天的成本是600元，包括养路费、购置费、司机工资、餐饮、住宿等费用、甚至贷款的利息。目前由银川到天津的货物，大宗货物每吨要达到440-460元，运价高居不下，整个社会的物流成本非常高。

　　“许多天津的厂商都在抱怨，宁夏那边的运价实在太高了。”

　　而从社会经济角度来看，银川的物流成本相对与长三角、环渤海等地的物流成本，还有高出许多。而长期研究银川地区物流现状的宁夏大学教授马东彦估计，银川地区社会物流成本高于全国物流成本占GDP的平均水平，可能在20%左右。

　　聚合信息部 跨越式发展

　　在采访宁夏物流企业的过程中，经常听到的一个词语是，“跨越式发展！”说这个词的人，既有政府官员，也有物流企业的老总。

　　按照银川市物流业发展十一五规划，银川物流分为三级节点，分别是物流园区、物流中心和配送中心。对于原野、银古等物流中心，改变现状的诉求，不止来自于自身，政府要求改变现状的心情也许更加急迫。

　　在宁夏，公路货运市场基本上被个体经营者占据，大中型国有运输企业已基本退出货运市场。现存的国有仓储企业，基本靠出租库房和出售土地资产维持经营。在原野、银古、众一等物流中心，货运信息部这些落后的物流业态还大量存在，并占据着市场的主体地位。要使银川的物流企业整体迈上一个台阶，首先面对的难题就是数量庞大的货运信息部和数量庞大的个体货运车辆。

　　“存在就是合理的嘛。”在宁夏开展业务的深圳国网物流赖广蒙经理告诉记者，从国外和南方的经验来看，货运信息部为什么没有消亡，还在西北地区大量的存在，包括甘肃、内蒙古等地区，有其客观的因素。

　　尽管货运信息部的信息面窄、效率低、不透明。但货运信息部在提供配载信息和货车信息的同时，也承担了一定的担保功能。对于货主来说，动辄几十万的货物，一旦发生了货物丢失，将是灭顶之灾，而如果在货主和车主之间存在一个有固定经营场所的货运信息部的话，达成货运协议的可能性大大增加。

　　但不可避免的，商业贿赂在货运信息部为纽带的货运土壤中，也根深叶茂。很多货运公司为了维持与一些大企业长期的合作关系，和企业的物流运营部门保持着稳固的利益共享关系。以至于，当宅急送、TNT、华宇等区外第三方物流企业开拓业务时，也深感难度太大。在银川的货运市场，还相当普遍地存在着用“熟车”和用“熟人”的现象，运价好似天极，深不可测也密不透风。