中航油断油截留鹰联旅客_新浪财经

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　　由于拖欠中国航油集团公司华北油料公司的油料费用，鹰联航空的三班航班遭拒绝加油。从17日晚上开始，中航油河北分公司拒绝为鹰联航空成都—石家庄—秦皇岛等航班加油，导致共有241名旅客被滞留石家庄以及秦皇岛机场，最长的时间达到24小时左右。因为拖欠油料款而拒绝给飞机加油导致航班延误，在中国民航史上尚属首例。[全文] [评论] >>查看全部企业观察


事件双方资料
鹰联航空是首家获得民航总局批准而诞生的民营航空运输企业。公司总部设于四川成都，主营运基地设在成都双流国际机场，并在北京、广州设有办事处。公司于2004年2月开始筹建，2005年7月正式起飞。2006年8月8日，鹰联航空正式加盟石家庄，执飞成都—石家庄—秦皇岛航线，并开通温州、长沙航线。[更多] 　　中国航空油料集团公司是国务院国有资产监督管理委员会直接管理的国有大型航空运输服务保障企业。中国航空油料总公司是中国航油集团公司所属的全资企业，是目前国内唯一为各大航空公司提供油料的企业，在全国近百个机场建有航油销售网络，为国内外108家航空公司提供加油服务。[更多]

断油停航大事记

　

　 7月10日，鹰联航空出函承诺16日前支付油款，称如不能如期支付油款，同意中航油采取停供措施，并声明“由此带来的一切责任和影响由鹰联航空承担”。
　　7月12日开始，中航油华东公司因鹰联大量拖欠油款，数额超过其在华北地区欠款，对其航班实行“减半加油”。
　　7月16日，中航油华北公司向鹰联航空发出函告，“2007年7月17日零时起，正式停止鹰联航空在华北公司所辖各机场的航油供应”，并抄送石家庄机场及各相关单位。

　　从7月17日19时10分开始，石家庄到秦皇岛等3航班相继因停油而被迫停航。数百名旅客滞留机场。因拖欠油料款而拒绝给飞机加油导致航班延误，在中国民航史上尚属首例。
　　18日下午3点，经石家庄机场、鹰联航空与中国航油集团华北油料公司沟通，油料公司同意供油。3点07分，EU2221次航班在被滞留20个小时后终于起飞。

民营航空之痛

小调查

　事件：中国民航史上尚属首例

	旅客滞留最长24小时

7月17日晚由成都飞往石家庄、秦皇岛的EU2221次航班到石家庄机场后，按照常规应该由中国航油河北分公司加油，但因拖欠油料费用，后者拒绝给航班加油。到18日下午3点，经石家庄机场、鹰联航空与中航油华北油料公司沟通，油料公司同意对停油飞机供油。纠纷共导致三航班无法正常起飞，共375名旅客滞留在石家庄机场和秦皇岛机场，最长达24小时左右。[全文] [客机上有两名危重患者] [中航油河北分公司调查]

	首个被“开刀”的航空公司

一位业内人士分析，虽然航空公司拖欠航油公司油料款在业内比较普遍，但多数公司都能在一定期限内偿还或者部分偿还，而鹰联航拖欠中航油下属公司油料款长达几个月，因此成为首个被“开刀”的航空公司。[全文]

　脆弱资金链：民营航空断油停航缘起

	中航油：停油在情理中

7月10日，鹰联航空出函承诺7月16日前支付油款，声称如不能如期支付油款，同意中航油采取停供措施，并声明“由此带来的一切责任和影响由鹰联航空承担”。　　7月16日，鹰联航空仍不兑现自己的承诺，仍不付拖欠油款。中航油华北公司正式向鹰联航空发出函告，“2007年7月17日零时起，正式停止鹰联航空在华北公司所辖各机场的航油供应”，并将此函抄送石家庄机场、呼和浩特机场及民航各相关单位。　　中航油华北油料公司人士认为，如果以后鹰联航空再有欠款一事，中航油还将再次对其航班停止供油。“我们也是企业，如果所有的航空公司都拖欠油费，中航油也会倒闭。对于拖欠油费的航空公司停止供应在情理之中。”[全文]

	鹰联航空：公司困难保证下不为例

鹰联航空自成立之初，就遭遇资金困局。鹰联除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位。鹰联航空曾在去年三季度时，累计欠缴民航基金和机场建设费(包括滞纳金)共3501万元。在资金窘迫情况下，鹰联航空不断寻找新的资本伙伴，并引进川航作为股东，川航投入2000万元，占股权20%。　　成都鹰联航空新闻发言人黄梅告诉记者，此次事件只是一个偶然，目前鹰联航空运转一切正常，并且以后也将不会再出现欠款事件。[全文] [资金瓶颈民营航空的桎梏]

　小虾米：民营航空成长之痛

	大学教授：停油与待遇不同有关

民航大学经济管理学院副教授李艳华认为，鹰联遭停供，和国有企业与民营航空的待遇不同有关。“我们在以往的调研过程中了解到，一些国有航空公司资产负债率高达120%，但仍然继续运营，而且有些国有航空公司也曾经出现过拖欠机场建设费、油费等费用，但并没有停航。”[全文]

	同行冤家：国有航空联手打压

国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（非公经济36条）中明确指出，给予非公有制企业平等的市场准入环境，但一些行政垄断部门和行业、公用事业和基础设施领域仍然存在“明放暗不放”的现象。内地航空业表现得尤为明显。民营航空公司在出生之时，就受到了同样还处在成长期的国有航空公司的联手打压。春秋、东星等民营航空公司开航之时，就曾遭到了国有航空公司的联手封杀。在国有航空公司强大压力之下，民营航空公司确实没有更好的选择。[全文]

	民营航空：连小鱼也算不上

民营航空公司的出现，打破民航市场曾经由国有企业垄断的铁板一块的市场格局。有人将机票价格战越打越烈，票价越来越低归功于民营航空进入。中国民航学院李晓津教授认为这只是一种错觉：“民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，民营还不到国有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。机票价格战的根本原因还是在于国有航空公司之间同质化竞争严重，争抢航线造成的。”在他看来，目前就综合实力而言，民营航空连小鱼也算不上，还是一只虾米。[全文] [民营航空无奇迹]

　未来：寻找民营航空的蓝海

	定位：跳出拼杀激烈的红海

国内某些民营航空的定位比较模糊，缺乏让人一眼就能认出的“标识”。这样的民营航空企业，想要突出重围，赢得蓝天，又谈何容易？　　饱受资金链等问题困扰的鹰联航空终于找到“新欢”：四川航空集团宣布出资2000万元，通过增资扩股方式入股鹰联，所占股比达20%。对于川航的入股，有媒体“痛心疾首”地宣布：中国首家民营航空痛失民营身份！然而就在此时，上海的两家民营航空企业却亮点频频：春秋成功进军沪穗黄金航线，吉祥则迎来开门红。同样是在夹击中求生存，是什么决定了民营航空的不同地位？[全文]　[服务：民营航空搅局突破口]

	资金瓶颈民营航空图谋上市壮腰身

继春秋航空、东星航空等民营航空公司之后，吉祥航空也开始谋求引入战略投资者并上市。吉祥航空新闻发言人王忠昨天告诉早报记者，目前，吉祥航空正在与私募股权基金洽谈入股事宜，但谈判细节还不能透露。不过他表示，到今年年底，私募股权基金入股一事应该会有一个结果。[全文]

	结盟：民营航空抱团能否取暖

在试营业刚满一个月的白云机场诺富特大酒店二楼的会议室里，国内七大民营航空公司———春秋、奥凯、东星、吉祥、鹰联、东海和华夏的高管聚会一起商讨大计。这已不是他们第一次见面，在2006年9月2日，国内的五家民营航空：春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空首席执行官刘伟宁秘密在成都结盟。[全文] [民营航空“飞出去”渐行渐近]

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