小虾米的硬伤 民营航空之痛

　　■新快报记者黄海昀

　　2月9日，春节前一周，在试营业刚满一个月的白云机场诺富特大酒店二楼的会议室里，国内七大民营航空公司———春秋、奥凯、东星、吉祥、鹰联、东海和华夏的高管聚会一起商讨大计。这已不是他们第一次见面，在2006年9月2日，国内的五家民营航空：春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空首席执行官刘伟宁秘密在成都结盟。

　　李继宁解释此次结盟的目的：“五家公司会在资源、航材、航线和专业技术人员的培养上相互合作和支持，现在民营航空还是处于一个弱势的状态，所以要抱成团，互相帮忙，共同努力把民营航空做强。”

　　自从2005年3月中国首家民营航空公司奥凯航空首飞，到目前为止，我国内地已有10多家民营、中外合资航空公司投入运行，总共投入飞机39架，注册资本26亿元。其中民营航空公司共10架飞机。民营航空公司的出现，打破了民航市场曾经由国有企业垄断的铁板一块的市场格局。

　　于是，有人将这两年的机票价格战越打越烈，票价越来越低归功于民营航空的进入。不过，中国民航学院运输经济研究所所长李晓津教授认为这只是一种错觉：“民营航空总共只有10架飞机，三大国有航空加起来飞机近千架，民营还不到国有航空的1%，根本不可能掀起什么浪花。机票价格战的根本原因还是在于国有航空公司之间同质化竞争严重，争抢航线造成的。”

　　在他看来，目前就综合实力而言，民营航空连小鱼也算不上，还是一只虾米。对于航空这样一个强调规模效应的行业，要想有所盈利，飞机数量至少要达到20架。而民营航空公司只开通一两条国内航线，只有1至3架飞机运行，无论如何是赚不了钱的。

　　资金桎梏

　　春秋航空新闻发言人张磊对记者说，春秋航空2006年1-12月以来，安全执行6713个航班，输送旅客113万人次，平均客座率为95.4%，总营收5.4亿元，赢利超过2000万元。

　　另一家相对比较“滋润”的是东星航空。2006年5月，东星航空首航，开航半年已经累计承运旅客25万人次，平均客座率达到82%，销售收入达到1.35亿元，实现利润630万元。实现了当年首航赢利。

　　不过春秋和东星的赢利并不能掩饰整个民营航空面临的巨大经营和亏损压力，而且值得关注的是，春秋的赢利，关键依赖于其背后的旅行社带来的稳定客源。据悉，春秋的客源，六成以上来自于自己的旅行社。而东星也同样有自己的旅行社。换句话说，纯粹的单一经营运输的民营航空到现在为止还没有见到一家赢利的，鹰联更是不得已将自己的股份出售给四川航空，以化解自己所面临的种种危机。

　　自成立之初，鹰联航空就在资金方面捉襟见肘。据了解，按照市价一家注册资本仅为8000万元人民币的民营航空公司，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。因此，仅靠注册资金，之后没有源源不断的资金注入显然是难以支撑。

　　尽管获得了国际私募组织的全额注资，鹰联仍然是入不敷出。据透露，鹰联除去最初的8000万元注册资金外，后期资金迟迟未能到位，“航油的欠款大概有几千万元，还有一些民航建设基金等”；民航总局随后公布的数据显示，截至2006年第三季度，鹰联航空累计欠缴民航基金和机场建设费3501万元。

　　奥凯航空有限公司董事长刘捷音表示，目前在资金方面的困境，成了民营航空的桎梏。银行对民营企业的贷款都是谨慎有加的，而民营航空公司更难取得银行的青睐。首先，近一年多来成立的几家民营航空公司，都是刚刚成立的，新公司没有资信记录，很难得到银行的信用贷款，而民营航空公司又普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。这使民营航空在成立初期就面临着无法从银行获得支持的现实。债券、上市融资等方式对于民营航空来说更不现实。

　　奥凯近期定了西飞的30架小飞机，总价近20亿元，正在和银行积极沟通。而有消息称，在向大韩航空引资失败之后，奥凯航空已被同属于民营航空阵营的均瑶航空购得部分股权。

　　而说起春秋航空超千万元的赢利，中国民航企业管理研究基地首席研究员邱连中这样评价，“民营航空公司能赢利是可喜的，但1000万元的利润在其他行业也许可以称得上大数目，在民航业却不算什么。民营航空的利润率大多在5%以下，还很脆弱，碰上点风吹草动就很容易从盈转亏。”

　　刘捷音认为，实际上，对于急于成长的民营航空公司，解决资金瓶颈主要只有两条路，一条渠道股权融资，另外一条渠道就是通过境外金融机构。不过，他认为，在发展的初期，就以相对低的价格将股权出让，是非常可惜的一件事情，同时这种方式并不能带来长久的资金来源，并不能解决长远的资金需求。

　　慎谈低价航空

　　民航资源网近日一项调查显示，87%的国内被调查者表示，低价格是增加满意度的主要因素。低价格也已成为消费者选择航空公司的主要指标。

　　另一项调查则显示，90％的亚洲旅游者表示，如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。廉价航空已不可避免地成为世界航空业的主流。而对于拥有13亿人口的中国市场，其意义自然不言而喻。

　　尽管，目前市场上各家航空公司频频打出三四折的票价，有的甚至低至1折。但是，令人意外的是，在此次广州会议上，除春秋航空外，其他几家民营航空公司掌门人均慎言低价航空，并异口同声地称，要走差异化竞争，但不会走低价航空路线。

　　在当天的会上，只有春秋航空公司董事长王正华表示，春秋航空定位于廉价航空，客户群主要集中在中端市场。他说：“与其空着座位，浪费资源，还不如以最低的价格，把机票卖给需要坐飞机的人。”

　　但奥凯航空首席执行官刘伟宁则表示，受起降费和燃油附加费等条件限制，国内现阶段低成本航空发展阻力太大。奥凯航空公司采取以货运为主，客运为辅的经营模式。

　　华夏航空公司则打支线牌，以多基地的运作模式，志在3至5年内成为中国最大的支线航空公司。华夏航空副董事长周翔对记者说：“众所周知，国内航空公司80％的成本是油价、机场费用等刚性成本，想降也降不了。很难做到低价成本。国外的廉价航空主要是飞二线机场，但是我国的二线机场还很不发达，有相当一部分还是军民合用机场。”

　　东海航空公司则表示将以航空货运为主，利用夜间飞行优势取胜；东星航空公司表示要走“旅游＋航空”模式，借助成熟的旅游网络和市场，把旅游和航空捆绑在一起。

　　春秋的张磊坦言，民营航空公司还面对飞机引进、飞行员管制、航线审批等政策限制，这些都是低成本航空发展面临的瓶颈。

　　此外，对于民营航空来说，还有另外一个无法回避的重要方面，那就是中国70%的

航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。这些城市的机场运力已经趋于饱和，新进入的民营航空公司要在这些市场中竞争非常困难。

　　支线、货运并非竞争力

　　低价航空市场既然不可限量，为何国内民营航空公司难言低价航空？

　　中国民航学院运输经济研究所所长李晓津教授认为，关键是跟航空公司的市场能力有关。在成本固定的前提下，低票价是以高客座率为前提的，如果降低票价不能吸引到更多的客源，航空公司肯定不会降价。而现实即如此。目前，大多数国内民营航空还没有足够的市场拓展能力保证高客座率。而要做到有客源，在李晓津看来，航空公司必须要有自己的“核心竞争力”。

　　不过，他强调，“核心竞争力”并不一定要大，小而强同样可以做到，如春秋航空。春秋与三大国有航空公司比起来，如虾米比鲨鱼。但春秋已形成了自己的核心竞争力，靠自己的旅行社，形成长期稳定客源，这一点是别人无法学到的。再加上低价航空的定位，抓住中低端客人，与国有航空公司形成差异化竞争，因此，也能做到赢利。

　　虽然，其他航空公司也称差异化竞争，但是，李晓津认为，华夏走支线航空、奥凯以货运为主的策略并不能形成真正的核心竞争力，因为，“一旦有利可图，其他航空公司一样可以进入。”

　　华夏航空副董事长周翔在大年初六告诉记者，华夏今后主要发展100人以下的支线机型，目前已拥有3架CRJ200客机，2007年争取增加到8架。他表示，尽管现在市场上机票价格战愈演愈烈，但华夏并没有被卷进去，“目前华夏开通的16条航线，9条是独家，很少打折。”而且，贵阳到黎平的航线，从一开始客座率就很高，达到80%以上。

　　据悉，不久前，华夏航空与国航合作推出铜仁到贵阳、贵阳到北京；兴义到贵阳，贵阳至北京等涉及数十条航线的联程产品。这是国有大型航空企业与民营航空企业的首次合作，被华夏航空董事长胡晓军看成是拓展支线航空市场的重要战略。

　　但是，李晓津教授认为，支线并不像想象的那么肥美易食。2007年，无论南航、国航、东航三大航空集团，还是海南航空、深圳航空等，无一不将发展战略锁定为“做大做全”，迅速扩充机队、增设营运基地，在客运和货运、干线和支线等各种市场展开全面竞争。这新一轮的竞争事实上已无市场细分、地域之别。

　　事实上，支线航空市场已经强敌环伺。2006年4月，海航在天津设立支线总部，计划在未来三五年内投资逾百亿元，投放50架到100架飞机。2007年中，国内各大航空公司不仅在干线上继续争夺，在支线航空上也都在暗中发力。

　　“从某种意义上来说，我并不希望华夏的贵阳到黎平的支线太快赚钱。这样还可以多飞几年。一旦太赚钱，别的国有航空公司也会跟着来抢。就像当年的昆明———

丽江线，头一年只有云南航空在飞机，一见赢利好，其他航空公司纷纷开通该航线了。现在价格战不断。”李晓津对记者说。

　　同样，货运领域的竞争也已展开。2006年首航的翡翠国际货运航空公司即为深航与德国汉莎航空的合作产物，翡翠航空已表“国内货运第一”的决心。2006年1月，海航旗下的扬子江快运公司与台湾中华航空合作开拓货运市场；台湾长荣航空紧随其后，最终以入股上海国际货运航空为契机，挤入

长三角地区。

　　据悉，在2007年的计划中，国航与国泰航空还将在上海成立一家合资货运航空公司。南航也在为其货运业务寻找国际合作伙伴，与台湾中华航空、大韩航空、法国航空等多家公司均曾有所接触。民营航空要想相绕开与国有航空的竞争几乎不可能。

　　“支线航空、货运并不能让民营航空形成核心竞争力。”李晓津说。

　　春节前，又传出关于三大航空公司合并的消息，原因是国资委期望航空公司做大做强对撼国外航空巨头。专家分析，若果真如此，大航空的规模效应将更加明显，网络能力更强，成本可得到降低，这将对民营航空形成新的挑战。

　　航空业与其他行业其实是一样的，都是优胜劣汰，只是进入的资金门槛高一些。李晓津预计，“如果民营航空不能形成自己的核心竞力，少则三年，多则五年就会有人退出市场。”

　　

　　■图：民营航空这些小虾米要找到起飞的绳索，还有一段很长的路要走。