民营航空“沦陷”记(2)

　　“亚洲的航空公司基本都是从国营起步的，由于在经济实力上的先天劣势，无法与欧美相比，因此必须要有国家在财政以及政策上的支持。”台湾中华航空公司驻内地总代表刘乃珩表示，目前亚洲盈利能力最强的新加坡航空，最开始也是以国营形式出现的，在发展到一定程度后，政府才逐渐将股权出售，使其私有化。

　　国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（非公经济36条）中明确指出，给予非公有制企业平等的市场准入环境，但一些行政垄断部门和行业、公用事业和基础设施领域仍然存在“明放暗不放”的现象。内地航空业表现得尤为明显。民营航空公司在出生之时，就受到了同样还处在成长期的国有航空公司的联手打压。春秋、东星等民营航空公司开航之时，就曾遭到了国有航空公司的联手封杀。“这两年民航总局确实出台了一些政策，但是也只是针对支线，民营航空公司并没有更多的选择。”

　　在国有航空公司强大压力之下，民营航空公司确实没有更好的选择。2006年年底，春秋航空宣布，由于公司短时间内无法在上海获得更多的航班时刻，目前正在着手在海南开辟第二基地。“今后春秋新接收的飞机都会选择三亚作为基地，而虹桥机场将维持3－4架的规模，” 春秋航空新闻发言人张磊表示，春秋暂时会将三亚作为过夜基地，到今年中期会确定海口和三亚谁将成为第二基地。

　　不仅如此，在热门航线已被三大航空公司瓜分殆尽后，民营航空公司不得不在旅游城市上做文章。海口、三亚、杭州、昆明、哈尔滨等城市，逐渐成为民营航空公司的聚集地。但在2005年度民航总局《民航各运输机场吞吐量和飞机起降架次统计》中，这些城市的旅客吞吐量除昆明勉强达到千万人次的级别外，其余城市均在几百万上下徘徊。

　　思路混乱

　　民营航空发展“眼高手低”

　　在并不良好的整体环境下，低成本航空似乎应该成为民营航空的首选，不过现实并非如此。

　　2006年9月25日，吉祥航空在上海开航。这家被均瑶全资控股的民营航空公司，在成立伊始就宣称要以高端取胜。

　　“并不是所有的地方都有高端客人，”对此，相关专家告诉记者，按通常计算，高端客人的消费至少要在平均消费的10倍以上，并集中在一些热门航线上。以目前民营航空手中的航线看，以高端方式经营基本属于“痴人说梦”。

　　一位国际著名支线飞机制造商内部人士向记者透露，虽然公司一直在监测国家相关部门直至各航空公司的商业计划，但是某些民营航空公司根本不关注支线航空，“我们也就不可能去和人家接触。”

　　而根据《中国廉价航空市场分析及投资咨询报告》称，低成本