第十届全国人大一次会议审议通过的国家机构改革方案，一个突出的特点是遵循市场经济国家的惯例，将职能相近的部委或部委中职能相近的部分加以合并、整合，组建一个新的综合性的部委。比如商务部，就是将分散于国家计委、国家经贸委和外经贸部的主管流通的职能加以合并，实现内外贸统一管理；国有资产管理委员会则是将分属于六个部委的权限集中起来，避免“六龙治水”的割据体制。不过，在这次机构改革方案中，并没有酝酿中的大交通部。
在国务院现有的机构序列中，仍有职能相近的行政管理职能分散在多个部委，比如交通运输行业，目前分别从属于铁道部、交通部和民航总局，此外石油和天然气的管道运输则从属于中石化和中石油，形成四方割据。这种体制的弊端是，在交通基础设施规划建设过程中各自为政，沟通和衔接不紧密，致使物流不够顺畅。比如，集装箱的标准，铁路和海运就不统一，以至于联运箱遇到必须换装的麻烦。
在发达国家的中央政府主管交通的部委只有一个，美国叫交通部，日本称通产省，其主要职能是负责制定政策、规划建设和监督市场。在我国，合并成立大交通部或交通委员会的想法由来已久，20世纪60年代末和80年代末，曾两度试图建立，铁道部、交通部已经搬到一栋楼内，然而最终都无功而返。这次国家机构改革之前，组建大交通部的夙愿被重新唤起，为此成立了一个研究机构进行封闭工作，不过，这项努力同前两次一样仍然难产。
大交通部为什么呼之难出？业内专家普遍认为，首先是行业内的特点尤其是铁路的特殊难题使然。
目前，我国的运输行业正处在由计划经济向市场经济转变过程之中，但各部进展不一，交通部和民航总局都先后与企业脱钩，自身实行行业管理。但铁路尚未实现政企分离，铁道部既是政府机构，又是一个庞大的企业，其资产总额高达数千亿元。在国家税务总局的纳税大户名单中，铁道部作为一个企业，赫然排名第一。在这样的情况下，是没法合的。如果抛开铁道部，意思也不大。
其次，铁道部、交通部和民航总局还承担着运输调度指挥的责任，每个部局下面都有一个调度中心，其中铁路的调度中心规模最为庞大。如果将三个部局合并成一个部的话，其下属的三个调度中心是无法合在一起的，而且随着三个部局合并，三个调度中心的级别有可能随之降低。这对运输安全会产生什么样的影响，作为决策者一般是不会贸然作出决定的。
为什么铁道部改革滞后？专家们指出，其原因很复杂。简单地说，首先是铁路运力供应总体上尚未走出供不应求的时代，新建项目任务还很重；其次是铁路裁员和还债任务重；再次是路网的特殊性，使每一种改革方案都有美中不足，利弊兼具，且世界各国铁路改制均无完美先例。我国铁路改制方案几经反复而终难定夺，根本原因就在这里。
避免出现各自为政、促进各种运输方式之间的协调和紧密衔接，是组建大交通部的目的之一。不过也有专家认为，我国现有的体制本身已经有这种协调功能了，具体的讲就是国家计委的交通能源司，其职能就是协调铁路、公路、水路、民航和管道，铁道部、交通部和民航总局，以及中石化和中石油，在基建方面都要受国家计委的交通能源司的统一审批。因此，如果没有要求精简机构和人员的话，三个部局合不合无所谓。关键是新组建的国家发展改革委员会要将原国家计委的职能继承下去，而且要确实管好。(李富永)
新浪精彩短信
