共享单车消亡史：七个亲历者的真实故事

　　注：这两年，被捧上神坛的共享单车从云端摔下，投资人的钱变成了坟场中数不清了“废铁”，上游供应商因共享单车的急刹车而库存高企或者被大量拖欠货款，最终关门歇业，而明星创始人们，最终要吞下自己及资本共同酿造的苦果。

　　共享单车是有需求的，有了共享单车后，人们的出行方式更方便更健康了，但行业被非良性的竞争裹挟着走向了错误的方向。这篇文章从多个角度展现了共享单车泡沫是如何破灭的，值得创业者以及企业管理者引以为戒。也许共享单车今天仍未到终局，可能不会再有创业者再趟这池浑水了。

　　2018年的最后一个月，ofo遭遇用户蜂拥退押，1000多万用户的押金总额粗略估计在10亿~20亿元规模。10月份时，有媒体拿到了约半年前ofo的负债表，彼时其整体负债为64.96亿元，其中，用户押金为36.50亿元，供应链为10.20亿元。ofo和戴威目前已被法院下发了“限制消费令”。

　　ofo垂死，摩拜卖身美团大平台，但依然亏损，据美团财报，摩拜每天约亏损约1560万元，照此计算，每年亏损额将高达57亿元。哈罗的农村包围城市仍然在艰难推进中。

　　三辆最有希望的自行车走到今天，已经是同行中最好的成绩。同时期创立的单车品牌大多已死，给他们的创始人、员工、家人、投资者、供应商留下各种不幸。

　　共享单车从新时期的四大发明（高铁、支付宝、共享单车和网购）之一，到人人谈之色变的“创业黑洞”，一地鸡毛，仅用了短短3年时间。

　　共享单车神话是如何吹起来又如何破灭的？它存在过的价值在哪里？全天候科技和这个行业多个环节的亲历者聊了聊，他们的故事连起来几乎就是这个神话的全貌。

　　1． 如果共享单车没立住，是整个社会的悲哀  

　　——共享单车开创者、摩拜天使投资人李斌

　　2018年4月，在为摩拜保驾护航3年后，李斌选择了“放手”。在美团收购摩拜一案中，他被视为“关键先生”，在最后一轮投票中，他投下弃权票。最终，摩拜卖身美团，李斌从摩拜完全退出。

　　此前，李斌曾向全天候科技分享他对共享单车现状的看法及对未来的判断，如下内容根据访谈整理：

　　共享单车这个业务，它的需求是真实并且强劲的，我认为这是跟别的业务都不一样的地方，任何商业模式的成立前提还是需求是真实的。

　　共享单车是把中国的移动互联网和应用场景和中国的交通真正面临的问题，很完美地连接起来，这毫无疑问是一个挺酷的事情。但你也知道，在中国做任何事情，最后都容易跟风，因为没有对原创思想任何的尊重。

　　比如说摩拜这么个想法，如果在国外，别人即使抄袭也得差异化一下，但是在中国不会，大家没有任何的（差异），也不会尊重你原创的东西，不会尊重你的专利，不会尊重这些东西，即使你跟他打官司，打完了又怎么样？好几年以后，战争都已经结束了，活不到打官司赢的那一天。 

　　摩拜的产品标准定的是非常高的，我们那个车可以经历15万次震动的测试，别的车几百次就烂掉了，可是，好车一定成本就高，你速度一定就慢，别人搞了一堆烂车，然后迅速把这个市场占领了，你怎么办呢？你没办法，你也只能搞一些不是你自己初心的车。那个车肯定没那么好，但你也得上，哪怕是炮灰也得上，所以这件事情很快就变成了一个很没有技术含量的事情。

　　你不要钱，我也只能不要钱，但是这件事情用户到底是沾光了，还是吃亏了呢？其实我觉得是吃亏了，因为一个公司不能延续，这个事情就没有未来，所以后续就有很多小公司上来就乱收押金，撑不住以后很多用户的押金退起来也挺麻烦。整个（共享单车）被非良性的竞争裹挟着往前走，把一件很伟大的事情，很好的初心，很快就拖入一个泥潭。

　　如果中国公司之间的竞争到最后都是这样没有技术含量的（竞争），这是挺悲哀的一件事情。可这个是在中国的现实，任何原创的想法得不到尊重，很多东西到最后就是砸钱，看谁钱多，没有技术含量的，然后就沦为炮灰、炮台，用户自己以为占了点小便宜。整个创业，整个事情都是风来的也快，去的也快。

　　共享单车这件事情，如果最终没有立住，绝对不是摩拜和ofo的悲哀，是整个中国社会的悲哀。这么好的一件事情，为什么没有把它变好？就像中国最早发明了印刷术，并没有把自然科学搞起来；发明了指南针，并没有发现新大陆，这不是挺悲哀的？ 

　　2． 我投的2500万为何打了水漂？

　　——小鸣单车投资人黄治国

　　黄治国律师是X私募投资基金（下称X基金）的投资决策合伙人。在摩拜A轮估值5000万元时，他们就拿到过融资计划书，但是没有投，“觉得这个模式还有点看不懂”。

　　后来，摩拜一轮接一轮地融资，估值和规模突飞猛进。那个时候，黄治国他们发现，“这个赛道得到了市场和投资人的认可，值得布局”，但是，摩拜已经很贵、很抢手了。

　　2016年底，X基金参与了小鸣单车的B轮融资，投资额2500万元，黄治国参与这次投资的决策和实施。报道称，知名VC机构联创永宣冯涛是小鸣单车的天使投资人。

　　除了摩拜、ofo，小鸣单车算是当时第二梯队的项目。创始人邓永豪涉足共享单车前，在广州拥有一家公司——凯路仕自行车股份有限公司（下称凯路仕）。这家公司专门生产向境外出口的单车，质量和销售渠道都不错，已经得到了境外很多骑行者的认可。但他当时认为，凯路仕自行车的业务已经到头，新兴的ofo、摩拜模式给了他新的启发。邓永豪决定利用凯路仕强大的生产能力，单独建小鸣单车这样一个平台发展线上、线下共享单车领域的拓展。

　　“它有自己的生产制造厂，能够稳定、持续的提供单车，摩拜和ofo已经证明了这种模式比较受市场欢迎，盈利模式已经出现，我们觉得可以尝试一下，投一部分。”黄治国说。

　　另外，小鸣单车的退出路径看起来“非常清晰”。凯路仕当时已经有几千万的净利润，它向小鸣单车销售自行车本身会产生一定的利润，且有可能率先完成上市。如果凯路仕完成上市，它要么把小鸣单车收购，要么双方进行资产整合，这相当于小鸣单车项目在退出方面有了“兜底”。

　　2017年，小鸣单车开启新一轮融资时，估值一度上涨到15亿元，相比B轮时投前3亿元估值，X基金在小鸣单车的账面回报已经有5倍。不过，在新一轮融资完成前，X基金未出手小鸣单车的任何股份。

　　然而，2017年后，随着大量单车企业入场，摩拜与ofo迅速融资、扩张；小鸣单车的境况急转直下，融资进度明显滞后，新一轮融资最终搁浅。

　　“主要还是它自身原因，一个是战略失败，管理不善，其次，扩张速度也与摩拜、ofo相差较远”，黄治国透露，虽然管理团队曾向老股东提出增资请求，但基于当时的情况，且ofo、摩拜已经明显领先，股东们都不愿再继续为其续命。

　　自2017年下半年起，小鸣单车的资金链问题开始曝出，逐渐出现押金难退的现象。当年10月，公司CEO离职，之后实控人邓永豪失联，公司裁员99%，随后管理瘫痪，停止运营。此前，小鸣先后在全国十几个城市投放共享单车43万余辆，收取用户押金总额8亿元。

　　2018年5月19日，小鸣单车正式进入破产清算程序，据法院通报，截至6月27日，小鸣单车欠债总额逾7000万元，但公司账户上管理人当时仅接管到35万余元，资产主要是散落各地的自行车。当时，小鸣单车选择并将自行车以12元/辆的价格处理。

　　“后续虽然法院强制变卖单车，但最多只能支付员工的工资、供应商债款和破产清算的费用”，黄治国称。小鸣单车前后融资规模超过1亿元，破产清算后，资方的投资款全部打了水漂，包括X基金的2500万。

　　2500万投资款打了水漂， LP对X基金管理人的指责和批评不绝于耳。“这个项目投资损失了，但其他投资项目的发展还不错，要通过其他项目对LP的利益做一些弥补”，黄治国说。 

　　除了资金链断裂外，黄治国将小鸣单车失败的核心原因归于管理问题，“整个团队没有清晰的规划，售后的维护、保修、各种服务、运营都出现很多问题”。

　　共享单车走到今天一地鸡毛，在黄治国看来，背后原因是“多因一果”，“幸福的企业是相似的，不幸的企业各有各的不幸”。“如果摩拜能够一统线下的话，它赚钱还是比较容易的。其它公司死了并不代表这个商业模式在探索方面就失败了”，他认为，共享单车今天仍未到终局。

　　3． 摩拜27亿美金卖给美团，有点可惜 

　　——摩拜投资人、启明创投合伙人黄佩华

　　2016年10月，启明创投在摩拜C轮融资时进入，之后连续跟投了C-E轮。“从来没有看到一个公司增长那么快，从几万到几十万到几百万订单一天。合伙人很兴奋。”黄佩华说。

　　在公开采访中，黄佩华多次谈到自己为什么会投摩拜——“这是令人感到兴奋的一个项目，因为它抓住了我们非常看好的趋势”，她曾表示，包括高频、有益健身、环保、智能物联网络的创新。

　　摩拜的估值也一路水涨船高，“我们都曾设想过，摩拜会成为一个百亿美金量级的公司”，黄佩华说。

　　但在2018年4月3日深夜，摩拜股东会投票通过了美团收购方案——美团以27亿美元作价收购摩拜，包括65%现金和35%美团股票，此外美团还承担摩拜（5亿~10亿美元）的债务。

　　对于27亿美元对价，黄佩华称，“我们还是会觉得有点可惜，因为估值一度远超这个价格。”

　　2017年冬天是共享单车的淡季，订单量极速下滑；那时候，摩拜、ofo被曝挪用超过60亿用户押金填补资金缺口。因此，摩拜、ofo的新一轮融资迟迟未能敲定，老投资人对双方合并的呼声越来越高，新投资人继续加码的信心受到动摇。

　　对于美团开出的27亿美金对价方案，当时有摩拜投资人对媒体表示，“摩拜被贱卖”，他们显然对投资回报不满。

　　王兴接受《财经》采访时否认了这一说法。“接摩拜是要很大决心的，单车是比外卖、网约车更累更重的业务，而且看不到清晰的盈利模式，”王兴表示，说（摩拜）贱卖是很不负责任的说法。

　　作为此次交易中摩拜方的财务顾问，华兴资本包凡透露，摩拜的股东中没有人亏损，回报基本都超过20%。

　　“摩拜有好的退出，也挺好，大家都从中受益；摩拜走到一个比较成熟的阶段，需要有资源跟生态去支撑，所以我觉得加入美团也挺好的，成为整个本地生活服务的一部分”，黄佩华说。

　　2018年下半年，黄佩华将投资重心放在了东南亚的出海项目。她最近在看东南亚、印度的共享出行项目，聚焦在共享电单车和电动滑板车，“这些项目适合在当地公共设施并不完善的小城推广”。

　　“毕竟还是一个非常大的赛道，我的经验可能会给我一个不同的视角吧。”黄佩华提到，“经历过一次，我会知道它的坑在哪里，知道风险点在哪里。”

　　4． 如果没有那么多钱，ofo也许活得更好

　　——前ofo管理层张希

　　2018年9月，张希从ofo离职了。在ofo的那段时间里，他自认为经历过的事情，包括个人成长，都超过在其它企业中的3~5年。

　　但当他和老同事们复盘ofo的时候，几乎每个人都不甘心，他们自认为曾经拿过一手好牌，如果再多点时间，ofo肯定不是今天这个结果。所以，每个人都有遗憾，但是，这件事情就是这么一个结果，他们除了接受没有选择。

　　“共享单车到今天这个结果，并不是企业一方的问题。每一个身在这个环节里的人都有责任。”他认为，ofo到今天这个地步，有ofo自己的问题，有管理团队的问题，也有投资方的问题。

　　就团队的问题来说，他觉得，这个行业里没有人知道共享单车这种公司应该怎么管，ofo不知道，摩拜也不知道。

　　比如，在造车成本上，究竟共享单车的质量和成本这条线到底应该放在哪，其实大家都不知道，都在摸索。摩拜最贵的车曾经达到1000多元/辆，ofo最便宜的车300多元/辆，但最后双方都拉到了700~1000元/辆的水平，彼此的成本已经非常接近。

　　但张希认为，从供应链的整体解决方案来说，交的学费有点多，这里面肯定有很多可以优化管理的地方。

　　在管理分工与合作方法上，无论摩拜还是ofo，都有一个混合编制的团队。比如ofo，它有阿里系的人，有优步系的人，有苹果系的人，还有学生创业的团队。“大家都是高管，但大家的知识背景和经验并不一样，内部的协同管理我觉得没有达到最优，有需要优化的地方”，张希认为。 

　　ofo的管理难度让张希觉得超越想象，“它纵向面对的是传统的自行车从生产到回收的全流程，这是一个纵向的结果。横向是互联网人才整合、运维管理、全球化布局等，这是我见到过的最复杂的模式”。 

　　在管理方面，戴威也一直在寻找最好的解决方法，他一度找到福特全球最好的做汽车供应链的人来管ofo供应链，但是起色似乎不大。“我到现在也不觉得，任何一个成熟的职业经理人，一定能管好ofo”张希说，“我们当时管理的困扰就是，我们的企业明明是个婴儿，但我们又是一个身高比成人还高的巨婴，怎么管？” 

　　但是，在资本的疯狂助推下，年轻的管理团队又必须让ofo这个有着巨大身形的婴儿快速奔跑。所以，张希反过来想，“如果没有那么多的钱，ofo可许会活得更好。” 

　　5． 大多数人被行业前景吸引，但背后的问题也让很多人不安

　　——ofo离职员工王鑫

　　2016年1月，王鑫在加入了ofo，担任市场部专员，半年后即升为市场经理。他亲眼目睹了2016年下半年，公司经历了4次融资后，是如何飞速扩张的。

　　2017年2月，在ofo年会上，来自全国各地的员工已经超过3000人。“在一些三、四线城市，都已经有几十人的团队，当时最大的感受就是自豪，这已经是一家上市公司的体量了。”王鑫说。

　　很长一段时间里，王鑫早上8点半打卡上班，晚上10点之后才离开办公室，“每天和团队像打了鸡血的状态。周末大家一起聚餐、团建，都是骑着单车在北京城里逛。” 王鑫提到，“ofo团队大都是90后员工，大家彼此间没有隔阂，交流很顺畅，归属感也很强。”

　　大约在2016年中期，加入ofo，经历了扩张最快的事情，总部从100多人，扩展到上千人，不包括各地城市的运维团队，最开始是普通的市场专员，一年后升为市场经理。

　　王鑫印象最深的是ofo人员扩张的速度。2016年年会时，已经有上千人的队伍，很多城市经理都到了现场，场面很大，很热闹。到了2017年，团队规模已经接近万人。

　　当时，一个普通城市经理的报销额度可以达到1个月2万元。他提到，当时很难界定是不是贪腐，每个人都知道线下运营中有很多吃回扣的情况，还有人在供应链端吃空饷，但是扩张速度太快，这种情况很难避免。在很多总部的员工看来，在区域做运营是一块“肥差”，甚至王鑫有身边的同事还申请加入“开城”团队，以获得更高的收入。

　　但随着ofo迅速扩张，王鑫和同事们心里也逐渐变得没底。他提到，团队运营的经费，经常“饥一顿，饱一顿”，同样的活动计划，上个月批准了，下个月就可能无法通过，“上面的策略一直在变，也可能是当时没钱了，只能不断应付” 。

　　到了2017年底，王鑫的同事们开始陆续离职，有时一周吃3次送散伙饭。饭桌上，喝了酒之后，这群平均年龄都在30岁之下的90后们开始表达他们对ofo的各种感受。

　　“大多数人是被这个行业的前景吸引过来，虽然我们最初画的饼完成了，甚至远远超过预期。但是背后的问题还是让很多人不安。”王鑫说，“业内的质疑，媒体一轮一轮的唱衰，我们都面临很大的心里压力。”

　　在2018年初的年会上，ofo请来在立方庭办公时员工们最喜欢的民谣歌手赵雷，举办了一场以“TOP ONE”为主题的嘉年华。年会现场，来自全国各地的员工达3400人，现场热闹异常，甚至有些混乱。

　　随后，ofo开启了多轮裁员，从各城市的运营团队入手，总部的多个团队也都有涉及。

　　2018年7月，王鑫离开了ofo，用他的话说，离开是因为希望做一份更稳定的工作。

　　6． 白忙一场，共享单车不懂传统制造业

　　——摩拜供应商朱宁

　　2017年1月，天津大陶齿轮有限公司（下称“大陶齿轮”）总经理朱宁接到了第一批来自摩拜的订单——生产1万套弧齿锥齿轮，这是摩拜早期无链条自行车的一种配件。

　　朱宁很兴奋。作为一个传统小型的自行车配件制造厂，大陶齿轮和天津王庆坨很多厂家一样，渴望开拓新的客户。那时候，他们每月的产量通常只有几千套。

　　幸福来的太突然，对于朱宁来说，摩拜1万套的订单只是“毛毛雨”。

　　“1万套跟我们说了没几天，又增加到2万套、3万套，最后变成能做多少要多少”，朱宁告诉全天候科技，摩拜的订单迅速激增到他们难以想象的体量；后期最高峰时，大陶齿轮每月为摩拜供应5万套弧齿锥齿轮。

　　订单量激增，产能跟不上怎么办？朱宁显然不希望眼前这块蛋糕飞了。他决定上更多设备。2017年2月，他下了订单，3个月后，拿到了第一台生产设备；那时候，受共享单车带动，配件生产设备的价格也一路高涨，朱宁2017年初开始咨询时25万元/台，到2017年2月他真正下决心采购时，已经涨到27万元/台。朱宁陆续上了10台新设备，投资总额约300万元。

　　不过，随着摩拜订单量激增，采购单价也在迅速下调。他们从大陶齿轮采购的价格从最初约100元/套逐渐降至70多/套，后来又降到68元、38元。

　　但让朱宁心里感觉舒服的是，他们交货后，摩拜能够快速结账，工厂的生意越发红红火火，“这个量对于我们来说一开始是非常大的惊喜”。

　　但到了5月份，摩拜的各种变化让朱宁逐渐吃不消了。“我们做一套齿轮是有周期的，快的话也需要半个月时间。我们齿胚订单下了之后，摩拜没过几天就告诉我们说在哪天前要把产品交上来，后面没交的就不要了”，朱宁说这个节奏他们根本来不及转身。而到5月份时，他们采购的那批生产设备也才刚刚到货。

　　进入6月份及之后，摩拜的产品不断调整，导致齿轮需求也随之改变。再后来，摩拜干脆换成了有链条自行车了。

　　到2017年底，大陶决定不再为摩拜供货，但此前他们为摩拜备下的10万套齿胚还在仓库里躺着，100万元的采购成本几乎已经变成了废铁，新添置的10台生产设备也闲置了起来。

　　总的算来，朱宁觉得他在共享单车上最终应该是亏掉了，但也不能说完全叫亏，毕竟设备是落在自己手里了。“在我们这个行业里真正赚到钱的很少，感觉就是搞得一地鸡毛，白忙活了一场。”他说，最初他们对共享单车的期望是非常高的，感觉像他们这样的传统行业终于有一天能跟互联网公司打交道，坐上顺风车了。

　　让朱宁庆幸的是，他们当初没有完全丢掉老客户，今天还可以继续和他们做生意。而据媒体报道，大量生产厂商因为共享单车的急速扩张而被带飞，后又因共享单车的急刹车而库存高企或者被大量拖欠货款，最终关门歇业。上海凤凰、天津飞鸽、富士达、雷克斯等自行车生产商，都面临着动辄几千万元甚至上亿的欠款。在今年5月，上海凤凰对ofo提起诉讼，要求支付月6815.11万欠款。 

　　在朱宁看来，互联网公司转身太快，他们不了解传统制造行业，思维方式也不一样。“正常的一款产品，我们要真正量产前肯定要经过几次试制，要去模拟实际的运用，真正没有问题之后我们才敢去量产；互联网公司的方式就是先上来先试，不行再改，但这样就导致前后环节产生了矛盾。” 

　　7． 转战海外，庆幸还活着

　　——优拜单车创始人余熠

　　12月中旬，余熠正在大雪纷飞的温哥华和团队一起策划新一轮的市场计划。优拜单车的北美分部就设在那里。

　　在异国他乡，做共享单车业务的成本是国内的1.5倍到2倍。但余熠心里仍感到踏实，“进入前，（当地）政府有关部门，会对商业模式进行很全面的评估，也会对具体投放的数量和区域给出建议。” 目前，优拜单车在北美几十个城市进行投放，To B的广告业务等收入已经超过骑行产生的收入，营收在不断增长。

　　2016年，余熠带着一个团队，全身心投入到共享单车创业大潮中。此前，他在大众点评工作了8年，曾是大众点评第三位工程师，点评电影事业部猫眼分公司负责人。

　　“当时（优拜）定位的核心是要做精品，注重产品研发，花了大量时间，研究智能锁，变速装置以及GPS定位，我们第一次发布产品也可以看出来，和同期的很多品牌相比，智能化和精细程度都很高，比如采用了镂空设计，重量也相对更轻，却能更好地防风等等”，余熠介绍。

　　2016年，优拜单车连续获得了3轮融资，总融资数量超过3亿美元。但到了2017年初，余熠发现，融资速度已经很难跟上整个行业狂飙突进的节奏，“整个行业变成了一场资本的对决，资本没有太注意产品怎样，铺量越快优势越大。因此，几个有先发优势的企业上得特别快，把后来者甚至是差不多同一时间上线的一些企业都远远落在后面”。

　　2017年中期，已经把业务推进到十多座城市的余熠和团队不得不接受一个现实——从财务模型上看，在国内发展几乎没有盈利的机会。

　　余熠决定出海，搭建海外团队，根据不同国家的市场情况，推进共享单车的生意。

　　出海过程中，余熠印象最深的是，几乎每到一地，政府都会结合当地城市的实际情况对单车品牌做全面评估。在最初入驻的小城市，他们发现，国外用户付费意愿会更强，用户购买会员服务的意愿也会更强。

　　“我们现阶段不会有太大的野心，每进入一座城，都要精准点对点地布局，争取用骑行+广告业务的模式达到盈亏平衡线。之后我们还会在app中加入叫车服务，布局大出行。” 余熠说。

　　这次创业的过程让余熠感受颇深。“马云说过，一个互联网企业，现在就算再牛，其实离破产也只有不到三个月的时间。”他说，“连马云都有这种危机意识，在共享单车这样一个竞争积累的行业，我们会持续焦虑的。”

　　但至少余熠和他的优拜有一线生机。“现在看来（出海）这是一个正确的决策，当时和优拜一样处在二线梯队小鸣、小蓝单车等现在都已经死了，我们起码还活着，创始团队成员都还在。” 隔着远洋电话，依然能感受到身在海外的余熠语气中的那种庆幸。

　　（应采访对象要求，文中张希、王鑫为化名）

责任编辑：张国帅