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虞楠
海通交通运输研究首席分析师
S0850512070003
需求逐步恢复,国际线恢复进度加快:
1)国内供需已超19年同期一成,国际与地区线加快修复
2)Q1人民币升值但油价仍相对高位
3)Q1行业业绩有所修复
供需拐点将至:
1)行业供给低速增长确定性大
2)需求底部回升可期,我国民航中长期内生需求增长潜力可观
建议:板块估值处于相对低位,关注投资机会
1)行业供给低速增长确定性大
2)需求底部回升可期,我国民航中长期内生需求增长潜力可观
风险提示:人民币贬值、油价大幅上涨、疫情等自然灾害、经济下行
1.1 24年1-5月总供需已超越19年同期
24年1-5月,六家主要上市公司(国航、东航、南航、春秋、吉祥、海航,下同)总供给、需求同比上升27.9%/ 41.0%,客座率同比上升7.6个百分点至81.7%。相比2019年同期,总供给、需求上升4.1 %/ 2.97%,客座率下降1.1个百分点。
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1.2 国际线与地区线加快修复
国际线方面, 24年1-5月六家主要上市公司总供给、需求相比2019年同期各-21.9%/-23.8%,客座率为78.1%,较19年同期下降2.0个百分点。疫后国际线复苏整体较为缓慢,主因地缘政治、海外机场地面保障不足等多方面影响;24年1-5月地区线方面,六家主要上市公司总供需相比2019年同期各-18.8%/-25.7%,客座率为74.1%,较19年同期下降6.8个百分点。
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1.3 Q1人民币升值但油价仍相对高位
24年Q1人民币小幅升值,油价同比下降4.42%,环比下降9.92%,但比19年同期上升31.33%;人民币兑美元汇率走势相对平稳但油价仍相对高位。
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2.1 供给:机队引进增速放缓,运力扩张受限
20年受疫情冲击,波音空客部分工厂停工,全球机队交付进度明显放缓,交付数据跌至低谷;21年交付有所回升但仍受供应链影响;22-23年俄乌冲突影响上游原材料供应进而限制飞机制造商产能,交付进度整体偏慢, 我们判断民航飞机的交付将继续承压。
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2.2 供给:老旧机队数量较多,供给净增速较低
尽管国航、东航、南航分别于24年4月、 23年9月、 24年4月官宣订购100架C919国产客机,考虑交付周期和机队退出情况,我们认为未来几年供给依旧维持低速增长。截至2023年12月31日,三大航机队呈现出机龄较大的现象,其中国航共有飞机905架,平均机龄9.36年,东航共有飞机782架,平均机龄8.7年,南航共有飞机908架,平均机龄9.2年,我们判断未来可能有大量飞机需要退出。
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2.3 供给:监管趋严进一步限制供给增长
此外,近年来“3.21空难”、“5.12”西藏航空飞机冲出跑道等多起航空安全事故将令行业监管趋严,行业供给增速进一步受限:一方面,航空承运人牌照下发将更为谨慎;另一方面, 2020-2022年,航班量持续低位,机组人员实际执飞时长不够令机长牌照维系受影响。
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3.1 需求:国内航线需求恢复有韧性
2023年1月-24年5月,我国旅客周转量持续恢复。23年12月国内航线旅客周转量达708.9亿人公里,已超过2019年同期水平( 667.5亿人公里),涨幅6.2%, 24年5月份国内航线旅客周转量达799.9亿人公里,已超过2019年同期水平( 682.8亿人公里),涨幅17.15%。23年1月-24年5月民航呈现假期需求强劲的特点,须注意到国内航线旅客周转量恢复程度逐月稳步上升,并且4月、 9月、 10月等节后淡季并未影响旺季恢复进程。我们认为我国国内航线需求恢复是有韧性的,我们对24、 25两年在此基础之上继续增长持乐观态度。
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3.2 需求:我国民航中长期内生需求增长潜力可观
从长期来看,我国的人均乘机次数较海外发达国家仍有很大的空间, 2019年我国的人均乘机次数仅有0.47次,较美国( 2.82次)等有很大的差距。另一方面,据新华社预计,我国人均乘机次数有望从2019年的0.47次提升至2025年的0.67次,预计25年底旅客量达9.3亿人次,较19年共计增40.9%,预计19-25年的人均客运复合增速达5.9%( 15-19年均复合增速10.9%)。
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5. 风险提示
人民币贬值、油价大幅上涨、疫情等自然灾害、经济下行。
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