为什么比亚迪疯涨，机构参与度却那么低？

　　环球老虎财经

　　比亚迪股价市值连创新高，力压国内外老牌车企，成为大A“汽车第一股”，然而多空博弈中，机构正在纷纷出逃，以比亚迪为首的新能源汽车或许短期有估值回归的需求。

　　在今年这场爆发的新能源汽车盛宴中，比亚迪或许是最大的赢家，股价以惊人的速度上涨。但对于目前新能源车的估值情况，市场也出现了分歧。

　　11月11日，比亚迪盘中触及跌停，最终收跌9.98%，市值蒸发498亿；港股收跌14.91%。

　　比亚迪作为今年新能源汽车板块的“明星股”，尾盘跌停实属罕见。但11月12日，比亚迪又剧烈反弹，午间最高冲上5.45%，最终收报169.33元，大涨3.03%，港股比亚迪也大涨13%。在近日比亚迪大涨大跌背后，多空博弈激烈，北向资金已经连续多日呈现大额净流出，机构似乎也在悄悄出逃。

　　下半年以来，比亚迪股价一路上行，此前11月6日，公司首次突破5000亿市值大关，成为国内第一家市值超过5千亿元的车企。由于前期涨幅较大，无论从市盈率PE，还是市净率PB等各类估值指标对比来看，汽车行业估值处于历史较高水平，相关个股估值也存在严重透支，比亚迪市盈率约130倍。尽管新能源汽车想象空间美好，但短期内有估值回归的需求。

　　股价业绩创新高，市场一片唱多

　　今年以来，比亚迪股价走势凶猛，9月初至今股价已实现翻倍，超过上汽成为中国汽车市值第一股，11月初又成为A股首家市值突破5000亿的车企，不断刷新市场的想象力。

　　11月5日，比亚迪以一个涨停板领跑汽车板块，第二天，比亚迪股价继续创新高，A股盘中一度冲上198.85元，市值突破5400亿。较年初的47.6元增长317.7%；港股当日盘中冲上210港元，较年初的38.7港元增长442.6%。

　　目前，在全球车企市值排名中，比亚迪位列第三，仅次于特斯拉、丰田，不仅力压势头大好的造车新秀蔚来，还超过了老牌汽车巨头大众和通用集团。国内消费者眼中的低端车代表，缘何逆袭？主要靠的还是新能源汽车概念。

　　虽然蔚来、理想、小鹏等造车新势力在资本市场更受瞩目，但比亚迪才是闷声发大财的国内“新能源车之王”。资料显示，比亚迪新能源车累计销量已连续7年保持全国第一。

　　随着疫情影响逐渐恢复，“十四五”规划与美国大选落地等因素，新能源汽车行业逐步回暖。11月4日，比亚迪公告称，10月总销量为47732辆，同比增长16.05%。其中，新能源车10月销量23217辆，同比大增84.75%。

　　比亚迪近期公布的三季报显示，公司前三季度实现营业收入1050.23亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润34.14亿元，同比增长116.83%。第三季度，比亚迪实现营收445.2亿元，同比增长40.72%；实现归属于上市公司股的净利润为17.51亿元，同比大涨近14倍。

　　不过市场仍有质疑之声，比亚迪在车企中并不是体量最大的，不是销量最好的，不属于国家队，甚至也不是“声量”最高的，凭什么成为大A“汽车第一股”，支撑5000亿的市值与远超行业平均不足20倍的估值？

　　上涨逻辑稳不稳？

　　空头认为，比亚迪本质上也是纯制造业企业，在各项业务都排老二老三的情况下，是否能支撑如今的高估值需要打个问号。

　　看多者则普遍表示，买比亚迪是认为其具有更大发展潜力。此处的“潜力”主要指的就是今年发布的新电池以及搭载该电池，号称对标Model 3的比亚迪汉。

　　今年3月，比亚迪正式发布了“刀片电池”，称其具有不畏惧穿刺，不会自燃爆炸的超高安全性，意图将磷酸铁锂电池重新拉回竞争赛道。由于去年，动力电池龙头宁德时代力推的811三元电池频出自燃事故，引发了业内对于技术路线的广泛争议，于是比亚迪新电池普遍受到市场看好。

　　然而从目前来看，比亚迪的刀片电池业务刚开始发力，确定性不如宁德时代。

　　比亚迪去年才与戴姆勒达成合作，共同生产全新电动车品牌腾势X。今年5月，比亚迪牵手丰田，计划在在纯电动轿车和底盘SUV方面展开合作。比亚迪接受机构调研表示，在工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，部分由公司对外供应动力电池的车型已经体现。不过整体来看，电池这块的2B电池业务刚刚开启，落地的成熟产品并不多。

　　而在电池业务上对标的宁德时代，全球市场份额高达25.9%，连续三年蝉联全球动力电池装机量第一。目前大多数新能源汽车，包括造车新势力与老牌车企，几乎都已经选用了宁德时代的电池，比亚迪作为电池领域的新玩家，想要快速打入这块业务并不容易。

　　近期，在对标特斯拉，被寄予厚望的整车业务上，比亚迪汉被媒体曝出上险数量和官方销量差距大，市场观点猜测，比亚迪或存在夸大销售的情况。

　　根据中汽研提供的交强险上险量数据，自7月以来，比亚迪汉的上险数量和官方销量就存在较大偏差，8月份汉的上险数量是1143辆，而官方公布的销量却是4000辆。9月，汉EV的上险数量是2517辆，EV与DM的上险数量是4028辆，官方公布的销量是5612辆。而10月份比亚迪汉的上险量是5790辆，仅相当于官方销量数据的70%。

　　上险数相当于是消费者实际提车数，从消费者提供的反馈来看，比亚迪汉EV车型确实普遍难提车，通常要等待2—3个月。若上险数与销量存在较大差距，原因往往是产能不足无法交付，或者卡在渠道中。然而即使是理想、蔚来、小鹏、特斯拉等造车新势力，厂商给出的销量与上险量非常接近。

　　于是市场上出现了一些质疑的声音，猜测比亚迪可能为了扩大声量，在销量数据注了水，或者为了饥饿营销，押着库存不发。消息一出，也为比亚迪的大涨踩下了急刹车，导致其在11月9号开始的一周连续大挫。截止发稿，比亚迪方面尚未就此消息做出回应。

　　唱多vs出逃，机构用脚投票

　　虽然比亚迪目前股价与估值已经不低，多空博弈愈加激烈。但近期多家券商仍旧上调了盈利预期与评级，并发布深度研报，坚定唱多。

　　中信证券认为，比亚迪具备成本优势与强大的制造能力。刀片电池相比传统方形三元电池降本超过30%，能为EV/PHEV车型约降本1.5/0.5万元。“汉”的成功在于电动性能优秀，且品牌力在提升，未来智能化可期。

　　国信证券表示，10月份公司新能源汽车销量环比、同比表现均较好，预计销量环比将继续保持增长，产品力大幅提升是新车型热销的根本原因。与此同时，两大新平台（混动+纯电）更值得期待，比亚迪年内将发布第四代混动技术平台（DM4.0），基于这一平台，比亚迪将推出多款车型，预计将于明年正式上市。

　　华创证券指出，比亚迪估值将向新势力看齐。按照分部估值，比亚迪整车市值现已超过2000亿，对应今年电动车营收预计为5-6倍PS，相当于特斯拉Q1和蔚来汽车Q2股价启动初期的水平，未来仍有成长空间。现阶段国内电动车的竞争由特斯拉、新势力和自主车企主演。国内车企将凭借敏捷开发能力和配套供应优势，与标杆特斯拉形成了差异化竞争。

　　有趣的是，从实际情况看，押注比亚迪的机构并不多，且呈现大幅流出态势，主力资金正在用脚投票，留下游资继续爆炒比亚迪。

　　11月11日暴跌，盘后龙虎榜显示，深股通买入8.8亿元，卖出11.96亿元，净卖出3.16亿元。11月12日虽然股价回升，但主力资金仍旧呈现净流出2.26亿元。近5日内，主力资金净流出66.3亿元，20日共计净流出105.7亿。

　　大宗交易方面，两个月内发生4次大宗交易，共计约3332亿元，均为大幅折价，其中最高折价率为9.58%，几乎是九折抛售，似乎有机构“急于脱手”。

　　从机构参与数量上看，宁德时代的流通股中，长期维持60%左右的机构占比，中报显示有超1600家机构持仓；而比亚迪的流通股中机构占比只有23%左右，且在二季度机构持仓到424家的高位后，三季报又只剩169家，且多只基金已减仓。

　　在比亚迪的股本结构中，机构参与度本来就不高，如今又呈现出逃之势，只剩散户接盘的比亚迪，高估值能支撑多久？

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责任编辑：常福强