广深铁路业绩转亏 转型高铁谋变

原标题：广深铁路业绩转亏 转型高铁谋变 来源：中国经营报

本报记者 段楚婷 童海华 深圳报道

夜幕下的深圳站，餐厅关闭了不少，火车站大酒店也贴上了“内部装修”的标志，大门紧锁。受疫情影响，罗湖口岸暂停服务至今未开，而紧挨口岸的深圳站也少了平日往来深港之间的游客。

作为深圳站的经营主体，广深铁路股份有限公司（601333.SH,以下简称“广深铁路”）归属于上市公司股东的净利润也在2020年由盈转亏。对此，广深铁路在2020年业绩预告中提到，因香港红磡口岸、罗湖口岸的暂停服务分别对广九直通车和旅客量产生影响。

不过，《中国经营报》记者进一步查阅资料发现，2017～2019年广深铁路的营业收入虽逐年增加，但其营业利润、归属于上市公司股东的净利润却逐年递减，呈现“增收不增利”的特征。

为此，记者致电致函广深铁路董秘办公室，相关人士在电话采访中告诉记者，“增收不增利”的原因在于收入结构的变化，近年来广深铁路提供的铁路运营服务增长较快，但毛利率并不高。

增收不增利

资料显示，客运是广深铁路最主要的运输业务，主要包括广深城际列车(含广州东至潮汕跨线动车组)、长途车和过港直通车运输业务。2020年，广深铁路完成旅客发送量4285.35万人，同比下降49.66%。

在年度报告中，广深铁路解释称，受新冠肺炎疫情影响，旅客出行意愿明显下降，列车开行对数大幅减少，旅客发送量和客运收入随之大幅减少。

与客运业务同比下降相反的是，广深铁路的货物业务在2020年实现货物发送量1627.41万吨，同比增长0.21%。

据了解，在客运列车开行对数下降、大宗货物运量减少的情况下，铁路企业充分利用运能，全力做好防疫和民生物资运输，尤其是在疫情稳定后，积极推行“以货补客”经营策略，大力配合国家推进“公转铁”，保障企业复工复产所需原材料和产成品运输。

在广深铁路各项业务中，路网清算及其他运输服务业务的营业收入在2020年总营收中占比最高。该项业务主要包括客货运路网清算、提供铁路运营、机客车租赁、乘务服务以及行包运输等服务项目。

Wind数据显示，2017～2019年，路网清算及其他运输服务业务的营业收入实现较大增长，从76.4亿元增至99亿元。与此同时，广深铁路也在2020年财报中指出，铁路运营服务已成为公司一个新的业务增长点。

在上述时期，广深铁路的营业收入分别实现6.08%、8.16%和6.81%的增长，但营业利润却逐年下跌，归属于上市公司股东的净利润分别下跌了12.34%、22.78%和4.54%。

在电话采访中，广深铁路相关人士解释称，“广东省省内有高铁、城际列车、包括一些专线，不具备运营能力，因此我们提供服务。但提供服务这个业务板块的毛利率不高，低于公司直接运营的线路。”

除了近几年的“增收不增利”，记者注意到，从2018年开始，广深铁路陆续预收土地使用权交储的补偿款。

将时间拨回至2017年底，广深铁路发布公告称，因广州市城市更新改造需要，公司拟依法交储本公司位于广州市天河区石牌站路自编4号的广州东石牌旧货场约3.7万平方米的土地使用权。

随后在2018年4月，广深铁路与广州市土地开发中心及其他卖方签订协议。其中，广深铁路面积约为3.7万平方米的拟交储地块将获得一次性补偿款暂定为人民币13.05亿元（可予调整）。

在2018年度报告中，广深铁路披露上市公司预收广州市土地开发中心5.87亿元，计入预收款项。2019年年报中，广深铁路预售款项中的预售土地收储款已增至8.48亿元，意味着上市公司从广州市土地开发中心预收的款项已达8.48亿元。

2020年，因广州东石牌旧货场土地使用权转让完成确认收入，广深铁路将土地收储补偿净收益11.89亿元列入非常性损益项目，该收益也一定程度上帮助上市公司“弥补”了归属于上市公司股东的净利润的亏损。

转型需逐步兑现

在4月1日的2020年业绩交流会上，广深铁路方面表示，公司发展目前面临两方面困境。

首先在客运方面，近十年来随着中国高铁飞速发展，至2020年底高铁里程已达3.79万公里，未来高铁网络布局还将进一步完善。高铁覆盖面、影响力、竞争力与日俱增，广深铁路经营的普速铁路与城际铁路增长潜力有限。

其次在货运方面，广深铁路所处区域传统重载物流匮乏但人流旺盛，在运输能力既定的情况下更多地优先满足客运的需要，因此货运收入在总收入中占比不大。从目前阶段分析，广深铁路所在区域普铁线路运输能力更多地满足货运市场的拐点还未到来。

针对广深铁路提到的客运方面的困境，以深圳与广州两城之间为例，广州站、广州东站、深圳站都是上市公司所属车站，目前均是普速铁路客站，一趟城际列车的运输时间达1～2小时。而深圳北站、广州南站则为高铁站，一趟城际高铁的运输时间为0.5小时～1小时。

除了时间上的明显差距外，记者也对比了上述两种方式的车票价格。其中广深铁路运营的广深城际列车，其二等座价格甚至要比高铁二等座价格略贵。从价格维度来看，普速铁路与城际铁路也在失去优势。

据了解，广州与深圳都纳入了国家级铁路枢纽，未来都将形成一城多站、几主几辅的车站布局，广州站、广州东站和深圳站在上述车站布局中均被定位为主要车站。由于这些车站都处于特大城市老城区高楼林立，且目前都处于繁忙的在用状态，使得改造无法启动。

根据粤港澳大湾区城际铁路建设规划、广州综合交通枢纽总体规划(2018-2035年)，为顺利改造创造条件，目前正在实施广石线和白云站的建设。

其中，广石线自广深城际铁路石滩站引出，通过“外绕”的方式绕过广州站与广州东站，在北部的江村站接入京广线，实现经广州至广州东路段的货车分流。白云站建成可将到发广州站和广州东站的普速旅客列车移至白云站，广州站和广州东站就可以全面启动改造，并且未来广州站和广州东站都将以到发高铁、城际动车组为主。此外，随着赣深高铁（京港高铁赣深段）的建成，深圳站也具备跨广深城际铁路开行高铁的条件，未来也将以到发高铁、城际动车组为主。

在业绩交流会上，广深铁路方面也对投资者表示，客运方面，2021年将把握赣深高铁（京港高铁赣深段）与广深城际铁路在东莞塘厦站接轨联通的机遇尝试高铁运营，积极促进公司铁路线路与京广、南广、贵广、广汕等高铁线路互联互通为逐渐向高铁转型创造条件。

对于高铁转型的进展，记者在电话采访中询问上述相关人士，对方回复称，“高铁转型将随着整个高铁网络的规划逐步兑现，逐步成熟，进而逐步转型。”谈到今年将尝试运营的高铁，他表示如果有运行的进展，会通过公开披露的方式告知投资者。

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