产能利用率冷热不均，哪些车企掉队了？|车企_新浪财经

　　要点

　　标普信评认为，中国汽车出口增长主要得益于产品力提升而非产能过剩。随着国内整车制造企业的产品力和品牌力不断提升，海外认可度持续提高，预计我国汽车出口将保持增长态势。

　　产能利用率影响车企的信用质量。一方面，它直接影响企业经营效率，更高的产能利用率可以更好地发挥企业的规模效益，降低单位成本；另一方面，产能利用率的变化也能反映企业产品竞争力的强弱。此外，如果车企产能过度扩张而销量却不及预期，其财务风险或将上升。

　　中国整车制造行业整体产能利用率处于健康水平。然而，在激烈的市场竞争下，车企产能利用率将持续分化，进而影响企业竞争优势。

　　从中长期来看，在新能源汽车领域拥有稳固市场地位的企业，更有望保持良好的产能利用率。而大部分造车新势力由于进行较大规模的前置投资以不断扩充产能，因此仍面临着产能利用率偏低的问题。

　　标普信评预计，2024年下半年汽车销量仍然维持上半年的态势，全年整体仍将呈个位数增长，新能源渗透率继续提高，出口带来新增量。随着行业竞争愈演愈烈和出口的蓬勃发展，对于整车制造企业产能利用率的关注度将持续提升。

　　我们认为，产能利用率影响车企的信用质量。一方面，它直接影响企业的经营效率，更高的产能利用率可以更好地发挥企业的规模效益，降低单位成本；另一方面，产能利用率的变迁也体现了企业产品竞争力的变化。此外，如果车企产能扩张过猛，销量却不及预期，财务风险或将上升。

　　本文旨在从行业整体和样本企业个体层面，分析我国整车制造企业产能利用率的情况及趋势。我们选取了14家整车制造企业作为样本（名单见附录），对其产能利用率的情况和变化进行分析。样本广泛涵盖了央企、地方国企和民营企业。本文中的产能情况仅限于车企在中国大陆的工厂，其中“标准化产能”是指工厂采取双班制并按照一年235个工作日安排生产所能实现的产能，产能利用率为产量与标准化产能的比值。

　　产品力提升带动出口增长，出口有望成为产能利用率的稳定器

　　随着国内整车制造企业的产品力和品牌力不断提升，海外认可度持续提高，预计我国汽车出口将保持增长态势。2021年以来，我国汽车出口景气度持续提升，出口量和其占总销量的比重均持续上涨。2023年，我国汽车出口量达到491万辆，同比增长58%，占总销量的比重达到16%。2024年1-7月，我国汽车出口继续发力，出口量已达到326万辆，同比增长29%，占同期总销量的20%。

　　我们认为，出口的持续增长对车企产能利用率有正面作用，而出口量上涨背后的核心逻辑是产品力的提升。

　　我国自主品牌的产品力在2021年显著提升。2018-2020年，自主品牌市占率从40.8%连续下跌至35.7%，但随后于2021年回升至41.2%，之后以每年4-6个百分点的速度持续提升。2024年1-6月，自主品牌市占率达到了56.5%。在此过程中，国内自主品牌不仅逐步蚕食合资品牌的市场份额，乘用车销售价格区间也不断上移，15万以上车型的市场份额不断增加，20-40万车型的市场份额增长最为明显。

　　上述现象说明，自主品牌借助其在新能源汽车领域的优势，通过产品力的提升而非价格优势获取了更多的市场份额。因此，产品力的提升和海外市场认可度的提高，是中国车企快速走向全球市场的关键。

　　然而，我们也关注到，2024年以来美国和欧盟先后宣布对我国新能源汽车出口加征关税，中国车企的出海环境愈发复杂，企业的海外战略选择对其收入、利润率和资本开支均会产生影响。我们通过压力测试发现，财务韧性较强的企业具有现金流产生能力强、债务管理审慎的特征。而若车企需要持续通过增加债务的方式拉动大额的研发投入和建厂投资，同时又面临销售增长受限或不断丢失市场份额的局面，则其财务脆弱性将会明显上升（参见2024年6月26日发布的《欧美加征关税在即，哪些车企受冲击最大》）。

　　整车制造行业整体产能利用率良好

　　我们认为，我国整车制造行业整体产能利用率处于健康区间。受产能快速扩张、需求增速放缓的影响，整车制造行业产能利用率在2010年达到90%的高峰后持续下滑，至2019年已不足70%。但从2019年起，在新能源汽车产业持续发展、产能优化和出口扩大等因素的带动下，产能利用率持续回升，至2023年已达到85%。我们预计，得益于在新能源产业链上的优势和车企不断提升的品牌影响力，我国整车制造行业的整体产能利用率将保持在良好水平。

　　行业格局迎来变化，车企产能利用率分化

　　我们认为，在激烈的竞争下，车企产能利用率将持续分化，进而影响企业竞争优势。随着新能源汽车市占率的不断提升，车企向新能源方向转型已是大势所趋，行业新旧产能替换进程也在加快。从中长期来看，在新能源汽车领域拥有稳固市场地位的企业，将更有望保持良好的产能利用率。

　　近年来，传统车企旗下的自主品牌和造车新势力在新能源领域持续发力，品牌影响力和市占率持续提升，这对合资品牌构成较大冲击，导致后者市占率不断下滑。上述趋势也使得车企的产能利用率出现分化。我们将样本企业下属品牌按车系拆分，并将新势力独立于自主品牌统计。从下图可以看到，传统车企自主品牌的平均产能利用率自2021年起迅速回升，2023年虽略有下滑，但仍处于较优水平；造车新势力的平均产能利用率也迅速提升；而部分合资品牌由于新能源转型较慢，产能利用率持续下滑，其中以韩系和日系最为明显，个别合资品牌2023年的产能利用率已经不足50%。

　　整体来看，近年来，以新能源汽车为主或新能源转型较快的传统车企的产能利用率不断提升。我们按2023年新能源汽车销量占比，将样本车企分为三类，分别是：新能源占比小于20%、新能源占比处于20%-50%之间和新能源占比大于50%，并从中选取了典型的企业观察它们产能利用率的变化。

　　新能源汽车销量占比大于50%的企业主要包括比亚迪和造车新势力。自2021年以来，随着新能源汽车产业的蓬勃发展，销量的上涨带动了产能利用率的快速提升。得益于销量的强势增长，即使在产能也大幅度扩张的情况下，比亚迪的国内工厂产能利用率也从2020年的60%左右提升至2023年的超过120%。

　　但是，我们认为大部分造车新势力仍面临着产能利用率偏低的问题仍值得关注。为了提升交付量和加快交付速度，造车新势力普遍进行大规模的前置投资来扩充产能，导致虽然销量持续上升，但产能利用率或处于较低水平，或呈较大幅度波动。同时，在激烈的市场竞争中，造车新势力的经营状况较为脆弱，大规模的前置产能投资带来了销量增幅不及预期、产能利用率持续偏低的风险，进而加剧了企业的财务脆弱性。因此，如何持续提升销量是造车新势力亟需解决的难题。例如，蔚来经过多年经营，2023年交付量同比增长超过30%，达到16万辆；但由于不断扩产，同期的产能利用率尚不足50%。

　　2023年新能源汽车销量占比达到20%-50%的样本车企主要为新能源转型较快的传统车企。这些车企2023年产能利用率较2021年均上升超过10个百分点，体现了新能源转型过程中，产能更新迭代带动新能源品牌竞争优势不断显现、效率不断提升。例如，广汽集团的产能利用率在2018-2020年持续走低，但从2021年开始，随着其自主品牌的崛起，产能利用率出现回升，到2023年产能利用率超过85%，较2021年提升近20个百分点。然而，需要关注的是，个别车企在新能源转型前产能利用率曾低于50%，虽然在近年来有所修复，但仍不足七成，需要持续关注其产品竞争力是否能够带动产能利用率提升。

　　在新能源汽车销量占比小于20%的样本企业中，部分企业能够凭借合资品牌的优势地位保持良好的产能利用率，但是也有个别企业的合资品牌市场地位受到冲击，产能利用率持续下滑。得益于合资品牌强劲的市场地位，一汽集团虽然新能源转型速度稍慢，但是产能利用率自2019年以来始终维持在90%以上。相比之下，日系品牌近年来受到的冲击较大，东风汽车的产能利用率持续下滑，到2023年已不足六成。

　　我们预计，激烈的市场竞争将使得车企的产能利用率进一步分化。典型的样本企业中，比亚迪由于产能扩张，产能利用率降将有所下滑，但得益于销量的持续上涨，产能利用率仍将维持高位；蔚来2024年销量上涨将带动产能利用率的上升，但仍处于偏低水平，且由于激烈的竞争和自身较为脆弱的财务状况，2025年企业经营的不确定性仍较高；广汽集团自主品牌的持续发力有望抵消合资品牌市占率下滑的影响，整体产能利用率将维持稳定；而一汽集团和东风汽车或将受到合资品牌销量下滑的影响，产能利用率将呈下滑趋势。

　　附录