暴涨57%!赛力斯的“警报”解除了?

暴涨57%!赛力斯的“警报”解除了?
2023年06月30日 10:25 侃见财经

自6月8日触底之后,近期赛力斯走出了一轮十分强势的反弹行情。

截至6月29日收盘,赛力斯股价小幅下跌0.08%,股价报收39.元/股。虽然近几个交易日股价小幅回调,最近13个交易日赛力斯股价已大涨超过57%。

回看最近一年的股价走势,赛力斯可谓历经大起大落。据统计,在2022年6月28日创出历史最高点90.5元/股之后,赛力斯的股价便开始持续回落,一直跌到了今年6月8日最低的24.75元/股,一年时间股价跌幅超过了70%,市值更是蒸发接近1000亿,表现在所有的上市车企中几乎“垫底”。

先是大跌再是大涨,为何赛力斯的股价会如此“飘忽不定”?在股价大涨的之后,此前一直困扰赛力斯的销量以及盈利等问题,又是否已经解决?更加重要的是——赛力斯会随着股价一起迎来复苏吗?

患上华为“依赖症”

作为和华为联系最为紧密的车企,塞力斯的一举一动几乎都跟华为有关。

为何在今年6月份之前,塞力斯的股价会如此惨淡?其实这背后跟华为也是脱不开关系的。

今年以来,塞力斯的销量都不是太过理想,其一季度累计销量为41938辆,累计同比下滑30.02%,特别是核心产品塞力斯一季度累计销售仅19973辆,虽然累计同比增长40.65%,但增速已经明显放缓。

面对销量下滑带来的压力,塞力斯想要通过加深和华为的联系来扭转局面。2月份,塞力斯和华为在深圳签署联合业务深化合作协议,3月份华为门店将“ AITO 问界”的商标直接变成“HUAWEI 问界”,此后门店的销售话术更是全面转为“华为化”,继续弱化塞力斯的存在感、加深华为的分量。

不过,在3月末任正非公开强调“华为不造车,有效期5年”之后,塞力斯想要借助华为度过危机的想法瞬间化为了泡影。而且,华为不但没能帮助塞力斯起死回生,任正非的公开讲话更是让不少的消费者对赛力斯望而却步,毕竟大家难免会担心——塞力斯和华为的合作会不会就此戛然而止?

在利空的影响下,赛力斯本来就已经走弱的股价迎来了加速下跌。据统计,4月份塞力斯股价跌幅达到了22%,5月份股价跌幅也有12.67%,两个月跌幅累计达到了31.87%,在所有上市车企中几乎垫底。

不过,进入6月份之后,一则问界商标转让给华为的消息让塞力斯的股价突然出现了逆转。具体消息方面,根据国家知识产权局商标局信息显示,21个问界商标已转让,转让人为北京永安世达科贸有限公司,受让人为华为技术有限公司,商标类别包含12和9等,主要是电子产品及科学仪器、汽车和运载工具。

从消息面来看,虽然塞力斯和华为并没有解释为何转让商标,但释放出的信号已经相当明显——华为并没有放弃塞力斯,双方之间的合作还在加深;到了6月16日的2023粤港澳大湾区车展上,余承东更是公开为AITO问界M5华为高阶智能驾驶版站台,声称其驾驶技术已经超越了国内外的所有同行。

现在回头来看,塞力斯大起大落的股价背后,最主要还是受到了华为的影响。只要跟华为加深合作,塞力斯股价便会上涨;而只要透露出合作不顺利的信号,塞力斯股价便会下挫。

危机解除了吗?

股价大涨、与华为的关系回暖,赛力斯的情况明显好转。

不过,从实际的经营状况来看,赛力斯的危机仍在继续,“警报”并没有解除。

目前,赛力斯面临的最大危机来自销量。虽然6月16日赛力斯推出了问界M5华为高阶智能驾驶版,余承东也亲自为其站台,但赛力斯的销量并没有太大的起色,据媒体统计的数据显示,6月第四周(6.19-6.25)问界的销量仅为0.12万,排在垫底的位置;6月前四周问界销量仅为0.32万,同样也是垫底。

在造车领域,月销破万被看作是车企的生死线,很显然赛力斯已经跌穿了“生死线”,情况不容乐观。

除了销量之外,赛力斯的业绩状况其实也让人感到担忧。今年一季度,赛力斯实现营收为50.91亿,营收增速为-0.91%,营收瓶颈已经出现;实现净利润为亏损6.251亿,虽然跟去年同期的亏损8.389亿相比亏损有所缩小,但其有3.48亿元的政府补助收益,若没有了这部分收益,赛力斯的亏损其实是在扩大的。

在现金流以及负债方面,一季度赛力斯的货币资金为144.2亿,相较于去年四季度的163.6亿已经减少了19.4亿,资金呈现流出的态势;而且,一季度赛力斯的流动负债合计为294.5亿,其中短期借款为28.66亿,应付票据及应付账款高达231.9亿,两项合计已经超过了260亿,大幅高于赛力斯的账面资金。

在资产负债率数据方面,一季度赛力斯的资产负债率高达79.93%,属于超高水平。横向对比来看,同属造车新势力的“蔚小理”资产负债率分别为73.73%、48.93%和50.4%,而新能源巨头比亚迪的资产负债率为76.95%,很显然赛力斯的资产负债率已经比同行高出了一截了。

从目前来看,伴随着销量的不断走低,赛力斯的财务状况明显在恶化。虽然和华为关系的回暖,让大家不用再担心赛力斯和华为的合作会中断,但赛力斯目前仍面临着巨大的压力,如果销量迟迟无法回升,即便和华为的关系再好也于事无补——毕竟华为可不会因为销量下滑而降低费用。

另寻新出路?

从目前来看,和华为捆绑太过紧密,既是赛力斯的优势,也是赛力斯的劣势。

不可否认,和华为合作可以带较高的曝光度,技术也能够快速提升,但同样也需要付出沉重的代价。

此前,侃见财经曾对赛力斯与华为的合作模式进行过详细的分析,发现赛力斯借用华为的销售渠道并不是免费的,而是要支出较高的费用,可以理解为“买量费”。具体数据方面,2022年赛力斯的销售费用高达48.2亿,是四大项费用中最高的一项,而高昂的销售费用背后,其实大部分都交给了华为。

与华为的合作中,赛力斯的角色甚至连代工厂都不如,毕竟帮蔚来代工的江淮汽车还能有一笔稳定的代工收入,而赛力斯不但需要自费建工厂,跟华为合作还要交昂贵的费用,除了能带来销量和技术的提升之外,几乎没有太多优势可言,但更为致命的一点——目前华为在销量上已经没有太多的帮助了。

在这种情况下,赛力斯另谋出路成了必然的选择。今年3月30日,赛力斯发布了全新的新能源汽车品牌——蓝电,并上市首款产品蓝电E5;值得注意的是,蓝电E5主要采用了比亚迪技术,搭载弗迪电混,包括1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统,不过智能座舱仍搭载HUAWEI HiCar 3.0。

从赛力斯发布新品牌的操作来看,其已经意识到了与华为捆绑过深的风险,所以也引入了比亚迪与之相抗衡。不过,赛力斯的新品牌想要成功并不容易,一方面赛力斯的渠道能力并不强,此前太过于依赖华为的销售渠道,另一方面赛力斯自身的产品力也不高,消费者对于这个新品牌的认可程度有限。

最近几年,赛力斯的老板张兴海一直对外强调 “我们不是代工厂,也不做代工厂”,但从实际的操作来看,赛力斯俨然已经沦为了华为的代工厂。而推出蓝电,无疑是赛力斯打响“不做代工厂”的第一枪,但面对销量、业绩、现金流等多重压力,赛力斯的“新出路”显然没有那么容易走。

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