自6月8日触底之后，近期赛力斯走出了一轮十分强势的反弹行情。
截至6月29日收盘，赛力斯股价小幅下跌0.08%，股价报收39.元/股。虽然近几个交易日股价小幅回调，最近13个交易日赛力斯股价已大涨超过57%。
回看最近一年的股价走势，赛力斯可谓历经大起大落。据统计，在2022年6月28日创出历史最高点90.5元/股之后，赛力斯的股价便开始持续回落，一直跌到了今年6月8日最低的24.75元/股，一年时间股价跌幅超过了70%，市值更是蒸发接近1000亿，表现在所有的上市车企中几乎“垫底”。
先是大跌再是大涨，为何赛力斯的股价会如此“飘忽不定”？在股价大涨的之后，此前一直困扰赛力斯的销量以及盈利等问题，又是否已经解决？更加重要的是——赛力斯会随着股价一起迎来复苏吗？
患上华为“依赖症”
作为和华为联系最为紧密的车企，塞力斯的一举一动几乎都跟华为有关。
为何在今年6月份之前，塞力斯的股价会如此惨淡？其实这背后跟华为也是脱不开关系的。
今年以来，塞力斯的销量都不是太过理想，其一季度累计销量为41938辆，累计同比下滑30.02%，特别是核心产品塞力斯一季度累计销售仅19973辆，虽然累计同比增长40.65%，但增速已经明显放缓。
面对销量下滑带来的压力，塞力斯想要通过加深和华为的联系来扭转局面。2月份，塞力斯和华为在深圳签署联合业务深化合作协议，3月份华为门店将“ AITO 问界”的商标直接变成“HUAWEI 问界”，此后门店的销售话术更是全面转为“华为化”，继续弱化塞力斯的存在感、加深华为的分量。
不过，在3月末任正非公开强调“华为不造车，有效期5年”之后，塞力斯想要借助华为度过危机的想法瞬间化为了泡影。而且，华为不但没能帮助塞力斯起死回生，任正非的公开讲话更是让不少的消费者对赛力斯望而却步，毕竟大家难免会担心——塞力斯和华为的合作会不会就此戛然而止？
在利空的影响下，赛力斯本来就已经走弱的股价迎来了加速下跌。据统计，4月份塞力斯股价跌幅达到了22%，5月份股价跌幅也有12.67%，两个月跌幅累计达到了31.87%，在所有上市车企中几乎垫底。
不过，进入6月份之后，一则问界商标转让给华为的消息让塞力斯的股价突然出现了逆转。具体消息方面，根据国家知识产权局商标局信息显示，21个问界商标已转让，转让人为北京永安世达科贸有限公司，受让人为华为技术有限公司，商标类别包含12和9等，主要是电子产品及科学仪器、汽车和运载工具。
从消息面来看，虽然塞力斯和华为并没有解释为何转让商标，但释放出的信号已经相当明显——华为并没有放弃塞力斯，双方之间的合作还在加深；到了6月16日的2023粤港澳大湾区车展上，余承东更是公开为AITO问界M5华为高阶智能驾驶版站台，声称其驾驶技术已经超越了国内外的所有同行。
现在回头来看，塞力斯大起大落的股价背后，最主要还是受到了华为的影响。只要跟华为加深合作，塞力斯股价便会上涨；而只要透露出合作不顺利的信号，塞力斯股价便会下挫。
危机解除了吗？
股价大涨、与华为的关系回暖，赛力斯的情况明显好转。
不过，从实际的经营状况来看，赛力斯的危机仍在继续，“警报”并没有解除。
目前，赛力斯面临的最大危机来自销量。虽然6月16日赛力斯推出了问界M5华为高阶智能驾驶版，余承东也亲自为其站台，但赛力斯的销量并没有太大的起色，据媒体统计的数据显示，6月第四周（6.19-6.25）问界的销量仅为0.12万，排在垫底的位置；6月前四周问界销量仅为0.32万，同样也是垫底。
在造车领域，月销破万被看作是车企的生死线，很显然赛力斯已经跌穿了“生死线”，情况不容乐观。
除了销量之外，赛力斯的业绩状况其实也让人感到担忧。今年一季度，赛力斯实现营收为50.91亿，营收增速为-0.91%，营收瓶颈已经出现；实现净利润为亏损6.251亿，虽然跟去年同期的亏损8.389亿相比亏损有所缩小，但其有3.48亿元的政府补助收益，若没有了这部分收益，赛力斯的亏损其实是在扩大的。
在现金流以及负债方面，一季度赛力斯的货币资金为144.2亿，相较于去年四季度的163.6亿已经减少了19.4亿，资金呈现流出的态势；而且，一季度赛力斯的流动负债合计为294.5亿，其中短期借款为28.66亿，应付票据及应付账款高达231.9亿，两项合计已经超过了260亿，大幅高于赛力斯的账面资金。
在资产负债率数据方面，一季度赛力斯的资产负债率高达79.93%，属于超高水平。横向对比来看，同属造车新势力的“蔚小理”资产负债率分别为73.73%、48.93%和50.4%，而新能源巨头比亚迪的资产负债率为76.95%，很显然赛力斯的资产负债率已经比同行高出了一截了。
从目前来看，伴随着销量的不断走低，赛力斯的财务状况明显在恶化。虽然和华为关系的回暖，让大家不用再担心赛力斯和华为的合作会中断，但赛力斯目前仍面临着巨大的压力，如果销量迟迟无法回升，即便和华为的关系再好也于事无补——毕竟华为可不会因为销量下滑而降低费用。
另寻新出路？
从目前来看，和华为捆绑太过紧密，既是赛力斯的优势，也是赛力斯的劣势。
不可否认，和华为合作可以带较高的曝光度，技术也能够快速提升，但同样也需要付出沉重的代价。
此前，侃见财经曾对赛力斯与华为的合作模式进行过详细的分析，发现赛力斯借用华为的销售渠道并不是免费的，而是要支出较高的费用，可以理解为“买量费”。具体数据方面，2022年赛力斯的销售费用高达48.2亿，是四大项费用中最高的一项，而高昂的销售费用背后，其实大部分都交给了华为。
与华为的合作中，赛力斯的角色甚至连代工厂都不如，毕竟帮蔚来代工的江淮汽车还能有一笔稳定的代工收入，而赛力斯不但需要自费建工厂，跟华为合作还要交昂贵的费用，除了能带来销量和技术的提升之外，几乎没有太多优势可言，但更为致命的一点——目前华为在销量上已经没有太多的帮助了。
在这种情况下，赛力斯另谋出路成了必然的选择。今年3月30日，赛力斯发布了全新的新能源汽车品牌——蓝电，并上市首款产品蓝电E5；值得注意的是，蓝电E5主要采用了比亚迪技术，搭载弗迪电混，包括1.5L高效插混专用发动机和DHT300电混系统，不过智能座舱仍搭载HUAWEI HiCar 3.0。
从赛力斯发布新品牌的操作来看，其已经意识到了与华为捆绑过深的风险，所以也引入了比亚迪与之相抗衡。不过，赛力斯的新品牌想要成功并不容易，一方面赛力斯的渠道能力并不强，此前太过于依赖华为的销售渠道，另一方面赛力斯自身的产品力也不高，消费者对于这个新品牌的认可程度有限。
最近几年，赛力斯的老板张兴海一直对外强调 “我们不是代工厂，也不做代工厂”，但从实际的操作来看，赛力斯俨然已经沦为了华为的代工厂。而推出蓝电，无疑是赛力斯打响“不做代工厂”的第一枪，但面对销量、业绩、现金流等多重压力，赛力斯的“新出路”显然没有那么容易走。
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