上海机场2021年合并之前折旧摊销合计20.95亿元 ， 2022年与三大资产合并后折旧摊销合计约27-28亿 ， 其中这三大资产也带来了7-8亿的在建 ， 至于2023年能不能转固目前尚不明确 ， 在浦东机场四期扩建工程里 ， 上机只预计出资13亿元建设旅客过夜用房及配套工程 ， 预计2023年还完不了工 ， 所以在2023年的合并报表里 ， 折旧摊销最多也就是2022年合并的金额 ， 甚至还低于27亿元 ， 也就是只比收购前的2021年多了约6亿元折旧摊销 。
虹桥公司支付给集团约5亿/年的租金费用 、 物流公司 、 浦东第四跑道至收购之日起无需支付租金和关联性劳务费用 ， 与2021年相比 ， 物流公司 、 第四跑道也相应省下了一部分租赁费用 。
2021年合并前的营收37.28亿元 ， 利润总额-22.8亿元 ， 产生了递延所得税费用-6.57亿元 ， 净利润亏损才收窄至-16.22亿元 。 准确的说21年利润总额是亏损了22.8亿元 ， 里面就有折旧摊销费用约21亿元 （ 这个问题就非常简单了 ， 在2021年的客流和起降 、 货运的基础上翻倍 ， 上机就基本扭亏了 ） ， 但当年实际收益或者说增加的现金是22.85亿元 。
所得税包括当期所得税和递延所得税 。 除因企业合并和直接计入所有者权益(包括其他综合收益)的交易或者事项产生的所得税外 ， 上机将当期所得税和递延所得税计入当期损益 。
由于几年的亏损 ， 所得税不仅未交 ， 还缩小了上机不少的亏损幅度 ， 同时2022年的递延所得税资产增加至20亿元 。 按照 《 企业所得税法 》 的规定 ， 企业纳税年度发生的亏损可以结转以后年度在税前扣除 ， 但结转抵扣期限最长不得超过5年 。 按照 《 企业会计准则 》 的规定 ， 企业预计在未来期间能够产生足够的应纳税所得额来抵扣亏损时 ， 应确认相应的递延所得税资产 ， 即将亏损视同为可抵扣暂时性差异 。 也可以看作从亏损之年起 ， 5年内盈利后可以用递延所得税资产抵扣 “ 依法增加净利润 ” ！
下面聊聊使用权资产及租赁负债的调整 ：
财政部于2018年12月7日颁布了 《 关于修订印发<企业会计准则第21号 —— 租赁>的通知 》 ， 要求在境内外同时上市的企业以及在境外上市并采用国际财务报告准则或企业会计准则编制财务报表的企业 ， 自2019年1月1日起施行 ； 其他执行企业会计准则的企业自2021年1月1日起施行 。
根据财政部上述通知 ， 上海机场对相关会计政策进行变更 ， 并按通知要求自2021年1月1日起执行 。
新租赁准则下 ， 承租人将不再区分融资和经营租赁 ， 所有租赁将采用相同的会计处理 ， 均须确认使用权资产和租赁负债 。 本次会计政策变更对上机的财务状况及经营成果产生重大影响 ， 但对现金流量不产生重大影响 。
与此同时 ， 财政部于2021年2月2日又发布了 《 企业会计准则解释第14号 》 自公布之日起施行 。 2021年1月1日至施行日新增的有关业务 ， 根据解释第14号进行调整 。
所以 ， 上海机场2021年的报表中增加了167亿元的使用权资产 （ 房屋建筑及场地 ） 和等价值的租赁负债 ， 由于资产与负债低消 ， 仅租赁新规来看不影响ROE ， 但是通过资产注入后 ， 要想达到2019年16%的ROE ， 估计以当年50亿元的净利润是做不到的了 ， 合并后的净资产由21年调整前的275亿增涨至396亿 ， 想要达到16%的ROE,净利润至少得约64亿元RMB （ 达到这个净利润这是要2024年 ？ 还是2025年 ？ 得了吧 ！ 不要听券商的拍脑袋 。
机场的航空性业务就包含起降费 、 停场费 、 客桥费 、 旅客服务费 、 安检费等 。 何况疫情期间起降费下降10% ， 免停场费等政策还没恢复原价 ； 非航空性业务又包含地面服务费 、 场地出租费 、 免税和含税商业 、 广告特许经营 、 餐钦以及过夜色住宿等方面 ） 。 当然 ， 使用权资产的今后历年的折旧对ROE有利 ， 但对营业利润则有害了 。
上机向机场集团租赁其使用权资产的房屋及场地等包括 ： 上海浦东国际机场第二跑道 、 第三跑道 、 第四跑道 、 T2航站楼 、 西货机坪 、 南机坪 、 东机坪 、 临时停车场等43幅场地及第四跑道 、 南机坪 、 东机坪 、 三期扩建飞行区港湾站坪等主体工程相关设施开展生产运行活动以及浦东机场当局楼 、 安检楼 、 站坪楼 、 二级单位办公室 、 磁悬浮车站 、 商业一条街 、 员工培训及生活配套用房建筑物设备和场地 。
这些资产2021年初账面原值合计167亿元 ， 2021年底使用一年后折旧计提7.53亿 ， 就从净利润中扣除7.53亿元 ， 加上公司原本的相关资产折旧摊销 ， 所以2021年全年共计提20.95亿元 ， 才有了文章开关讲到的上海机场2021年利润总额-22.8亿元 。
根据新租赁准则 ， 白云机场2021年也列式了向控股股东机场集团的使用权资产和负债 ， 不过只有约20亿元 。 这个金额就相当不错 ， 对ROE和新增折旧都很亲民 ， 只是这点资产对正常客流下的营业收入帮助不大 。
前面说到 ， 在2021年的客流 、 免税消费和起降 、 货运的基础上翻倍 ， 上机就基本扭亏了 。 前面也说了 ， 疫情期间起降费降低10% ， 停场还免费 。 那2021年合并调整前是个什么肖像呢 ？
注 ： 地区主要指港澳台地区
本打算周日或周一才做这个比较的 （ 上海机场在本周日或下周一会公布3月经营数据 ） ， 但我从周六到下周二的全天都安排了酒局 ， 没时间也没办法静下心来做个对比 ， 所以今晚熬个夜 ， 索性写完 （ 目的是尽量不拍脑袋 ， 用数据来说话 ） 。 为公平起见 ， 让虹桥自负盈亏 ， 只用今年的浦东机场对比去年的浦机 。
上图应该是2023年业绩最差的前两个月 ， 特别是出港的航通架次 （ 图中未列示 ） 比2021年翻倍 ， 且旅客吞吐量也同样翻倍 ， 上图中2021年前两个月的经营情况很直观 ， 境外旅客吞量基本就是国际与港澳台地区持平 。 其中2023年前两个月的旅客总计吞吐量也接近2021年前两个月翻倍 ， 而境外旅客已是21年前两个月的4.6倍 。 考虑到2021年春节在2月 ， 2023年春节在1月 ， 总体来说合并这两个月的数据后对疫情管控和春节的敏感性就没那么重要了 。
结合2021实际数据在不考虑今年因疫情后客流复苏的情况下和以2023前两个月数据做一个最保守最保底的全年预测比较 ：
假设2023疫情后的剩下10个月飞机起降架次 、 旅客吞吐量和货邮吞吐量在前两个月的前提下都零增长的前提下 ， 其他项基本差距不大 ， 值得一提的是旅客吞吐量总计较2021年略增长约500万人次 ， 但是境外客流量已经是2021年的3倍多了 ， 能不能用境外旅客的免税购买力来弥补2021年全年经营数据的一倍 ， 在下不敢拍脑袋 。
但是 ， 有个数据值得我给大家分享 ： 2019年日上浦东免税店客单价为358元 ， 首都机场免税店客单价为315元 ， 白云机场免税店客单价为102元位列第三 。 巴黎免税店重奢品多导致客单价超过500元RMB （ 2022年9月韩国机场也是因为重奢侈品份额大 ， 免税店的外国人客单价达到了惊人的903元RMB ） 。 然而 ， 当前23年前两三个月的浦东机场免税店的客单价我印象里如果没记错的话好像才约138元左右 ， 由于重奢品还在协谈中 ， 当前来看上升空间巨大 。
以上2023年全年经营预测只是最保守且不考虑后面10个月增长的前提所演示 ， 由于后期的经营增长 ， 估计实际数据比演示数据好很多 。
另外 ， 有券商预计上机达到月均100万(全年1200万人)境外客流量就能扭亏为盈 ， 预计2023年盈利20亿元 。 其实我想说的是 ， 这个不是拍脑袋就是拍大腿给出的预测 ， 不知道文章阐述的所得税的抵扣他们有没有计算进去 ？
风险提示：本文为转载文章，所提到的观点仅代表个人意见，所涉及标的不作推荐，据此买卖，风险自负。作者：唐朝艺术海军 来源：雪球
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