7月12日，工信部数据显示，今年1月份至6月份，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量，以载重吨计分别占世界总量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正总吨计分别占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。广发证券研报表示，量价齐升+钢价下行+汇率贬值+减值趋缓，造船业盈利复苏曙光已现，预计国内船企将陆续迎来业绩改善的拐点。
二级市场上，本轮行情启动于2022年5月，截止7月，船舶制造板块上涨80%。
由于全球经济放缓，地缘政治冲突和贸易冲突加剧，加上航运运价跌至数年低位，这些负面因素让大部分资本市场投资者对全球航运业以及船舶业产生悲观情况。但这些影响正在消退。随着船舶需求扩张，供给收缩，叠加船舶老龄化，造船业将开启一个较长的景气周期。
从需求端来看，到龄船只将在未来的数年内持续拉动船舶更新需求。船舶的使用周期大约是20年左右，上一轮周期在2003-2008年，随着船龄增加，船舶维修成本上升，航行安全下降。按照船舶历史交付计算，当前船舶行业处于更新替换的上行周期。
根据财通证券的测算，在船舶更新替换需求为20年、新增需求保持不变的情况下，预计2025年、2030年船舶交付量分别约为71.06万GT、116.43万GT，当前或已接近船舶交付量的底部。
此外，IMO提出行业碳减排计划，目标是于2050年实现碳减排交付量减少50%，相关指标陆续生效，一些较新的船舶可能采取安装节能装置等措施来满足要求，但一些船龄偏大的船舶则可能面临淘汰。
另外，疫情及俄乌冲突导致供应链重构，航运价格指数出现大涨，这导致下游企业盈利改善，资产负债表得到修复，让下游具有充裕的资金支撑新船开支。
从供给端看，全球造船产能基本出清，当前呈现偏紧状态。根据克拉克森数据，截至2023年6月，全球活跃船厂数量为345个，较2022年底下降41个，中国活跃船厂数量157个，较2022年底下降24个。总体来看，运价低迷以及船台紧张一定程度压制了船东新船下单意愿，但供给端持续紧张且缺乏弹性依然维持着行业景气度的上行。
量价齐升，造船业进入新的周期上行阶段。2022年，新造船市场订单量达到高位，且造船新签订单量(周度累计)远高于2020年。2023年，新造船市场订单量相较2022年略有下滑，但增长仍比较稳健。与此同时，造船的价格开始上升。克拉克森数据显示，今年以来，造船价格持续提升，克拉克森造船价格指数连续13周上涨，较2023年初上升3%，较2021年初上升33%。
招商证券研报认为，船价与钢价剪刀差继续拉大，船企盈利向上持续。“量价齐升”的逻辑兑现下，船舶相关上市公司的基本面更加坚挺。
东莞证券研究显示，全球船厂手持订单量可以满足未来3.5年的工作量，相比2021年初的2.7年进一步提高，一船难求的局面也会给船厂带来较好的议价能力。
克拉克森报告认为，未来十年间将有1.6万亿美元的新造船投资需求。浙商证券认为，中国占全球造船业份额从上一轮周期约15%提升至本轮约50%，且行业不断向头部集中。由于行业扩产周期长、难度大，预测造船龙头公司2023至2027年业绩确定性较强。
相关概念股：
中远海控(01919)：小摩发布研究报告称，中远海控次季业绩胜该行和市场预期，净利润强过预期主要是由于合同按年率较同行高，缓冲了低迷的即期运费；自有船舶比率高，对租船市场的依赖程度低，因此有更好的成本结构。该行认为中远海控目前估值过低，市场对该行业和公司下半年业绩也过于悲观。该行认为中远海控的估值和收益仍具吸引力，维持“增持”评级及目标价11港元。
洲际船务(02409)：申万宏源发布研究报告称，首予洲际船务“买入”评级，预计2023-25年归母净利润为5490/6161/6535万美元。其中，控制船舶贡献1535/3665/3038万美元；租入船舶贡献1491/984/1598万美元；船舶管理服务贡献1188/1137/1524万美元，分部估值法下合理估值为4.4亿美元。行业方面，内贸干散货运输需求与下游产业所处状态密切相关，沿海内贸货物吞吐量逐年提升；另远期供给处于低位水平。公司方面，租入船舶、控制船舶和船舶管理三大业务板块营收持续增长，毛利率可观。
中船防务(00317)：公司是集海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科技应用装备四大海洋装备于一体的大型综合性海洋与防务装备企业集团。2023年第一季度，中船防务实现营业总收入18.99亿元,同比增长68.27%归母净利润亏损2666.55万元，上年同期亏损1231.88万元。
中国船舶租赁(03877)：截至2022年12月31日，中国船舶租赁船舶组合规模达到158艘，位居全球领先地位。其中，运营船舶129艘，29艘正在建造，运营船队平均年龄为3.2年。
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