来源:环球老虎财经app
大众手中的3.84亿股国轩高科(22.930, 0.55, 2.46%)股份正式解禁,约合85亿元市值。回溯历史,大众曾于三年前通过定增叠加受让股份的方式投资国轩高科。而伴随着股价跌跌不休,定增部分至今尚存约12亿元浮盈。
国轩高科迎来85亿解禁。
12月16日,国轩高科3.84亿股解禁股正式流通,约合解禁市值85亿元。而这批股份的来源为大众于2021年参与公司定增所得。据悉,彼时这家欧洲巨头车企是以19.01元/股的价格完成入股。
除定增部分以外,大众还从国轩高科实控人李缜及其一致行动人处受让过5646.76万股,受让价格为24.9元/股。
因此,大众以合计87亿元的成本累计获得国轩高科4.41亿股。而截至解禁前一日收盘,其总共握有大众约97.94亿元持股市值,定增部分取得约12亿元浮盈。
85亿解禁来袭
12月13日,国轩高科发布公告称,公司2021年非公开发行股份的部分股份正式解除限售,于2024年12月16日上市流通,数量为3.84亿股,占公司截至2024年12月9日总股本比例的21.32%。
公告显示,这批股份于2021年12月15日上市,股票限售期36个月,属于国轩高科战略投资者大众汽车(中国)投资有限公司(以下简称“大众”)。
据了解,这3.84亿股解禁股约合市值85亿元,是大众参与国轩高科定增时取得,入股价格19.01元/股。按此计算,大众付出约73亿元成本。
而除了这定增所获的3.84亿股外,大众还受让过来自国轩高科实控人李缜及其一致行动人珠海国轩的5646.76万股,受让价24.9元/股,耗资约14亿元。
因此,按解禁公告发布12月13日收盘价22.21元/股计算,大众握有国轩高科解禁部分持股浮盈12.29亿元,而其手中定增部分持股浮亏约1.5亿元(分红除外)。
仅着眼整体盈利金额,大众似乎做了一笔不错的投资。不过,事实或并非如此。
根据国轩高科历史公告,大众通过受让、定增所获的公司股份分别于2021年11月30日及2021年12月15日完成权益变动。
这两个交易日,国轩高科股价分别报收66.52元/股以及58.67元/股,对应市值最高超970亿元。而大众一度握有公司近260亿持股市值,对应浮盈超170亿元。
此后,国轩高科股价走势一路下滑,如今公司股价仅有当时的1/3。最终也导致大众盈利实则严重缩水。
值得一提的是,获得国轩高科4.41亿股股份的大众已是公司第一大股东,持股比例近25%。不过,其似乎“恪守”原则,仅对公司投资而始终不寻求控制权。
据国轩高科2021年12月15日公告披露,《股东协议》约定,自非公开发行和股份转让涉及国轩高科相关股份均登记至名下起36个月内或更长期间内,大众将不可撤销地放弃持有部分股份的表决权,以使其表决权比例相较国轩高科创始股东方的表决权比例低至少5%。
12月12日,国轩高科宣布与大众再度更新协议。这一次,大众承诺延长放弃表决权期限。当前,国轩高科实控人仍为李缜,其以及其一致行动人李晨除了分别直接持有公司股份外,还通过南京国轩间接控制公司。
傍上大众吃“红利”
事实上,入股国轩高科前,身为欧洲传统车企的大众已加快新能源转型步伐,且对中国市场抱有较高期待。
彼时,大众CEO迪斯曾表示,到2028年大众计划全球交付2200万辆纯电动汽车,其中一半以上在中国制造,到2025年大众在中国的电动汽车年销量要达到150万辆。
与此同时,大众也付诸行动。2017年12月,其先是与江淮汽车(35.900, -2.45, -6.39%)共同出资成立了江淮大众。而在江淮大众诞生三年后,大众进一步选择布局处于同一地域的中游电池厂——国轩高科。
纵观大众入股的这些年,国轩高科确实获得了不少红利。
这其中,国轩高科与大众合作建设“年产30000吨高镍三元正极材料项目”及“年产20GWh大众标准电芯项目”,完善了供应链布局。
此外,2022、2023年,国轩高科陆续取得大众在中国及海外市场动力电池的定点,拿到量产许可函。截止2023年,公司已向大众提供电池产品合计金额约4.05亿元。
获得大众“认可”的同时,国轩高科还进一步切入雷诺-日产-三菱、广汽等供应链体系,在B/C级车市场取得一定进展。
不过,傍上大众并不意味着国轩高科被大众视作“唯一”。
和众多车企一样,为维持电池供应链安全,避免供应商过度“强势”,大众选择与多家电池厂家进行合作,譬如宁德时代(275.550, 5.35, 1.98%)、三星SDI和LG新能源等等。并且大众自身也在筹备电池产能,其位于西班牙瓦伦西亚的电池厂计划在2026 年投产,生产标准电芯;2027年,其还计划在东欧设立电池厂并完成投产。
值得注意的是,即便有了大众作为靠山,但国轩高科的地位似乎并没有发生质变。
根据SNEResearch发布数据显示,2024年上半年,国轩高科电池装车量为9GWh,同比增长38.2%,位居全球第八。
放眼国内市场,宁德时代和比亚迪(383.000, 20.22, 5.57%)累计“霸占”着国内动力电池装机市场超七成份额。而国轩高科只得和中创新航、亿纬锂能(46.060, 1.46, 3.27%)、蜂巢能源竞争仅存不多的“蛋糕”。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2024年1-11月,中国动力(22.300, -0.19, -0.84%)电池装车量前二是宁德时代、比亚迪,装机量达211.72GWh、117.54GWh,市占率为45.02%、24.99%;同期,中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达(24.900, 0.71, 2.94%)、瑞浦兰钧分别取得6.86%、4.43%、3.38%、3.02%、3%、2.18%的市场份额。
盈利微薄
国轩高科早于2006年就成立,并在2015年借壳东源电器上市,成为A股第一家上市的动力电池公司。
彼时,市场将以磷酸铁锂电池生产为主的国轩高科视作产业风向标,并非宁德时代。但近年来,“宁王”与国轩高科的业绩表现大相径庭,龙头之争也早早失去了悬念。
Wind统计显示,2015年至2023年,宁德时代归母净利润从9.3亿元增长至441.2亿元,营收由57.03亿元攀升至4009亿元;同一时间段,国轩高科归母净利润最高值为2016年录得的10.31亿元,2023年公司营收为316.1亿元,不及宁德时代十分之一。
有观点认为,当年伴随着新能源汽车续航要求持续提升,宁德时代重点发展三元锂电池“押对了”。但实际上,在后期补贴退坡驱使下,磷酸铁锂电池成本优势非常明显;按理说,这时的国轩高科理应开始释放利润。
另有分析认为,较低的市场份额是国轩高科赚钱难的重要原因。然而与公司市占率相差不大的亿纬锂能、欣旺达却不存在无法盈利的问题。
那么究竟是什么导致国轩高科始终陷于盈利微薄的境地?
透析这一现象背后发现,国轩高科主要客户包括上汽通用五菱、江淮汽车、长安汽车(13.320, 0.04, 0.30%)、长城汽车(25.190, 0.20, 0.80%)等等,多数产品供应A00和A0级别电动车。
然而,由于这些车型售价偏低,因此公司电池产品的溢价权未能充分体现。此外,相对电池同行,国轩高科“技术含量”的积累或有欠缺,这点或从实控人背景中便可一窥究竟。例如,掌舵宁德时代的曾毓群、掌舵亿纬锂能的刘金成皆为电力设备产业内出生,而李缜致富于房地产,只是半路“杀入”电池界。
不过,对于国轩高科来说,路还没有“走绝”。在大众影响力的加持下,公司逐步将业务版图扩张至诸如B、C级等中大型车市场的客户,这将对其产品售价较为有利。
此外,在国内新能源汽车渗透率快速提升后,出海问题之于国轩高科意义非凡。
目前,国轩高科在德国、印尼、泰国、美国均建有电池包组装工厂,越南电芯工厂同样投产在即。12月12日晚,公司还官宣了将在斯洛伐克、摩洛哥建设锂电池配套项目,两项总计投资不超过约200亿人民币。
未来,随着出海的推进以及在中高端车型的占比提升,国轩高科的业绩将逐渐回暖。
责任编辑:杨红卜
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