高铁时代的产业“输家” 客车行业退守“最后一公里”|客车_新浪财经

“闷热而又拥挤的车厢里弥漫着难以言说的味道，手里攥着发皱的车票，望着窗外单调的景致，期待赶快在下一个服务区停车舒缓手脚。”这或许是许多人记忆里乘坐长途客车的感受，但不知从何时起，长途客车从我们的行程里淡去。那些大巴依旧行驶在路上，但在夕阳余晖下，渐行渐远……

近期，曾经的国内客车行业龙头企业扬州亚星客车公司发布了2022年度业绩预告，全年归母净利润预计亏损9000万元至1.3亿元，扣非净利润预计亏损9300万元至1.35亿元。值得注意的是，2022年11月30日，亚星客车相关公告显示，根据省财政厅、省工信厅相关规定，公司收到2022年国家节能减排补助资金1.3亿元。即便收获高额补贴，依然亏损不断，在高铁等交通工具的冲击下，曾经的客运霸主，也不得不退守“最后一公里。”

客车企业集体“卧倒”

亏损的并不只有扬州亚星，从2014年60.69万辆的销量顶峰至今，客车市场销量已经连续7年下降，大部分车企都在亏损的苦海里挣扎。尤其2022年，在疫情肆虐、经济承压、需求减少、补贴退潮等诸多不利因素的叠加影响下，大中型客车市场遭遇“滑铁卢”，车企出现了集体“卧倒”的情况。据中汽协数据，去年6米以上大中型客车累计销售92256辆，同比下滑5.15%，是近5年来第一个年销量低于10万辆的年份。

2月3日，国内几大上市客车企业披露了1月销售情况，“一哥”宇通客车销量为1261辆，同比下降31.02%；亚星客车生产125辆、销售124辆，同比分别下降25%、23%；中通客车销售470辆，同比下降23.58%；安凯客车1月份产量为60辆、销量为109辆，同比分别下降85.88%、71.83%。本报记者以咨询的方式致电江苏玉高汽车销售有限公司，工作人员表示，目前客车销量略显低迷，公司和厂家都推出了一系列优惠政策，力度都比较大。

更早之前的客车行业半年报显示，2022年上半年，宇通客车、金龙汽车、中通客车、安凯客车和亚星客车五家上市企业营收分别为82.59亿元、65.73亿元、17.49亿元、6.03亿元和5.23亿元，同比分别下降15.78%、增长5.67%、增长29.81%、下降15.78%和增长5.84%；从净利润角度来看，仅中通客车盈利0.22亿元，其余四家均亏损，最多的金龙客车亏损2.77亿元。

对于亏损的原因，亚星客车相关公告表示，随着高铁、飞机和私家车等交通方式的发展，出行方式发生改变，客运市场受到冲击，受疫情影响，市场整体需求进一步萎缩，公司产品销量不及预期；行业竞争激烈，价格竞争成为主要方式，压缩了公司的盈利空间，受客车上游原材料价格上涨等影响，公司成本上升。二者叠加，导致公司毛利率较低。

“去年各地人员流动受限，加之新能源补贴提前透支了部分市场需求，而且原材料价格也在轮番上涨，目前业内大部分企业承压较重。”苏州金龙客车相关负责人告诉记者，“尽管行业整体比较低迷，但海外市场、短途运输、专线运输等细分市场的表现相对还可以。”近年来，海外出口市场的表现尤其“亮眼”，给了不少客车企业走出泥潭的希望。据中汽协数据，2022年我国客车出口4.8万辆，同比增长32%，纯电客车出口更是取得了增长155%的“成绩”。

需求端“渐冻症”式萎缩

“这两年即便是春运期间也不行了，没有多少人选择坐客车回家，个人感觉站内旅客数量每年都在以10%左右的幅度减少。”南京汽车客运南站刘姓检票员告诉记者。客车企业之所以艰难度日，很大一部分原因是在高铁、私家车、飞机等出行方式的挤压下，公路客运正在陷入“渐冻症”式的无奈，需求端持续萎缩下，客车行业必然会成为“无本之木”。

尤其是当我国旅客运输进入“高铁时代”以后，客车逐渐成了复古的代名词。2月8日上午，在南京南站，正要进候车室的市民刘澜对记者说：“我现在出去都乘高铁，每年可能就坐一两回大巴。高铁又舒服又快，不像大巴车，脚都伸不开，坐久了还腰疼。”不光不舒服，客车在价格上也缺乏优势。记者了解到，南京至扬州高铁票价最低为34元，汽车票价为45元；南京至宜兴高铁票价通常为59元，汽车票价为70元；南京至南通高铁票价为95元，汽车票价为90元。不难发现，相比于高铁，公路客运仅在长距离上有价格优势，但长途运输所耗时间又远长于高铁，综合性价比依然很低。

“不止高铁，地铁可能也是个威胁。前阵子‘苏州地铁11号线直达上海’的消息在我们司机群里引起了轰动，要是长三角的城市都通过地铁连起来，那谁还坐大巴呢？”长途客车司机蒋师傅告诉记者，他开了20多年长途客车，深刻感受到高铁、顺风车对行业的冲击，亲眼见证了大巴车从辉煌到落寞。

记者采访发现，公路客运虽然整体上需求端在持续萎缩，但在高铁网络没有覆盖的空白地带，大巴车依然是唯一的选择。在南京汽车客运南站，刚取好票的旅客朱清泊在接受记者采访时说：“我这次是出差前往靖江，当地没有高铁站，除非从常州北转，下车后还要再坐大巴过去，不如直接从南京坐大巴车。”朱清泊任职于南京某咨询公司，出差是家常便饭，公路客运仍是他常选择的出行方式。

瞄准乡镇客运“最后一公里”

大环境影响下，公路客运的衰落恐怕难以挽回，但客运的萧条并不意味着客车的结束，不少龙头车企也在积极寻求出路。宇通客车技术副总监李高鹏曾表示，如何聚合价值，如何确保在客车全生命周期中创造更大价值是扭转当前发展局势的关键。

不少车企选择了押宝新能源，仅江苏一省，目前便有包括南京金龙、扬州亚星、苏州金龙在内的19家新能源客车企业。早在2017年，苏州金龙便推出了大数据智慧客车“海悦”，据相关人士介绍，该车型三电系统整体性能稳定，续航里程长，一定程度上降低了客户运营成本，而且随车搭载的G-BOS智慧运营系统可助力车队实现高效、互联、智能管理。

除苏州金龙外，中通客车方面也表示，目前正在积极拓展客车类专车产品，并进行氢燃料超级大巴等产品储备。宇通客车方面则是推出以超前研发为主要核心的超基因价值链，意在打造更符合市场需求的产品和解决方案。“要基于大数据，进一步了解用户需求，通过全生命周期运营价值的升级，满足市场需求。”李高鹏表示，“全球客车行业已经从单一技术、单一产品的较量进入体系化、平台化较量。”

虽然针对新能源客车的补贴正在减少，但业内人士仍然保持乐观态度，认为随着疫情的淡化，市场被压制的需求有望得到一定程度上的释放，实现恢复性反弹，抵消新能源补贴退出带来的影响。

有交通行业专家建议，客车企业需要生产适销对路的产品，目前市场需要高附加值的客车产品，同时三四线城市及乡镇对客车的需求仍较大，这部分可以成为客车企业的发力方向。

此外，不少客运相关从业者也在积极转型，他们的成功或许也会成为客车企业新的增长点。近期，昆山蓝天客运旅游有限公司便向苏州金龙采购了一批“海悦”客车。“昆山劳动密集型制造业企业比较多，我们便针对性地推出了企业包车业务，目前已成为公司的重要业务，对客车需求量也有所增加。”蓝天客运副总经理刘智明解释说。南京一位旅行社经营者则向记者透露，他曾在泰国见识过“大巴餐馆”，可以让食客在享受美食的同时，领略曼谷的夜景，他们正在尝试引入南京，一旦成功，肯定需要向客车企业定制车辆。

江苏经济报记者樊骏

见习记者潘一嘉