别了，夏利_新浪财经

　　别了，夏利

　　人们耳熟能详的“国民神车”夏利品牌落幕了。这家曾属于中国轿车工业启程路上规划的六个轿车生产点之一的企业，缘何从辉煌走向如今的没落？

　　文｜赵建琳朱耘

　　“国民神车”夏利，再见了！

　　曾经，夏利是年销超20万辆的“国民神车”，最火爆时一车难求，在夏利厂工作多年的王颖（化名）感叹，自己从青年到中年都在这里，如今企业没落到这个境地很凄惨。

　　2020年10月16日，*ST夏利（000927.SZ）公告《收购报告书（修订稿）》，拟将天津一汽夏利汽车股份有限公司（以下简称“一汽夏利”）这家曾经极其辉煌的上市公司壳资源转让给中国铁路物资股份有限公司（简称“铁物股份”）。

　　今后，一汽夏利将作别汽车行业，转型从事以铁路轨道交通产业为主的物资供应和生产性服务业务。人们耳熟能详的“国民神车”夏利品牌落幕了。

　　惋惜之余，不禁让人想问，夏利怎么了？在它身上发生过什么？这家曾属于中国轿车工业启程路上规划的六个轿车生产点之一的企业，缘何从辉煌走向如今的没落？

　　为了求证，《商学院》记者向一汽夏利董事会秘书邮箱与一汽集团相关负责人邮箱发送采访邮件，均未收到回复。一汽夏利董事会秘书电话里建议联系销售公司（注：天津一汽汽车销售有限公司），记者拨通销售公司电话又被告知建议拨打一汽夏利总机或联系董事会秘书，并称以前销售公司有市场部门，可后来企业改革，市场部都没有了，没办法对接采访。

　　至暗时刻：一元“卖身”

　　2020年9月29日，进入一汽夏利工厂的那天，天津结束了持续多日的晴天，下起蒙蒙小雨。如今，夏利的门禁管理并不是很严，和门卫说一声“办离职”就能进入厂区大门。工厂内，焊装、冲压、总装等各个车间已空空荡荡，仅有几位员工值班。

　　“公司进入清算期。”有车间门上贴着这样的文字提示，落款是2020年8月3日。而在某车间的物流区里，各货架上方仍挂着博郡汽车的LOGO，但架子上却空空如也。

　　一年前，一汽夏利与南京博郡成立合资公司天津博郡，彼时，南京博郡作为造车新势力之一欲进攻中国发展势猛的新能源汽车市场。按照协议，南京博郡以现金出资20.34亿元，持股80.1%，一汽夏利持股19.9%。这是当时一汽夏利为解决企业困境采取的一项重大资产重组项目，重组后，一汽夏利不再拥有整车生产资质。

　　原一汽华利、后转签天津博郡的员工林宇（化名）记得，2019年6月后厂内就不再生产整车，员工们经历了以减员为目标的改革方案调整，在权衡内退、买断离职、待岗、重新竞聘、转签天津博郡各项方案以及领导游说下，800多名厂内职工买断夏利工龄，成为天津博郡的人。

　　但谁都没想到，一汽夏利按协议向天津博郡交割了实物资产，天津博郡却出现资金“断供”危机。南京博郡不仅拿不出应付的注资额，还拖欠南京博郡与天津博郡员工的工资数月。2020年7月，南京博郡致函给一汽夏利表示无力支付投资款，愿意承担相关法律责任。8月1日起，天津博郡停产停业（期限3个月），相关各方正寻找新投资者，*ST夏利公告表示天津博郡经营管理层已制定员工安置方案并逐步实施。

　　今年9月，记者联系林宇时，林宇说自己决定离职了，而且身边很多员工都在办理离职，具体人数未统计。

　　记者探访一汽夏利工厂时借“办理离职”的由头顺利进入厂内的事情，或许可侧面反映近期天津博郡员工离职较多的现状。林宇告诉记者，也有些天津博郡的员工没离职，想要等待公司破产清算能多拿一点补偿款，毕竟一汽夏利曾在7月公告中提过不排除解散清算等法律许可的方式。

　　那么，失去整车生产资质，但仍是上市公司的一汽夏利未来做什么呢？*ST夏利2020年9月17日公告的《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书（修订稿）》，一汽夏利将转型从事以铁路轨道交通产业为主的物资供应和生产性服务业务。

　　值得关注的是，在重大资产出售部分，由于一汽夏利拟出售资产整体经营状况不佳，交易价格定为一元。一元“卖身”，令人唏嘘。

　　昔日高光：一车难求

　　“夏利最火的时候，员工们白天黑夜加班干，供不应求，你开完票交完钱，一个月都提不上车，好多大明星去那儿买车。” 曾在一汽夏利食堂工作数年的唐云（化名）提起夏利辉煌时刻时说道。王颖听老员工提起过，厂里举办庆祝活动时还请天津一些知名演员助阵。在夏利工作、买了夏利车，曾让其员工和客户感到是件非常骄傲的事情。

　　作为红遍中国大江南北的微型车品牌，夏利在经济型轿车市场领域有过强势主导。它的诞生有着强烈的时代意义。上世纪80年代，改革开放让大量涌来的进口轿车填补中国轿车市场的缺口，刺激着国人的自尊心，因而决定建设中国本土的轿车工业。

　　彼时，国家审批一汽、二汽（即今天的东风汽车集团）、上海大众（今上汽大众）作为三大轿车生产点，后又审批了北京切诺基、天津大发、广州标致为三小轿车生产点，并提出除了这六个已被批准的轿车厂外，不再安排新的轿车生产点，直到2001年中国加入WTO。

　　“三大三小”格局中，天津大发即是夏利的起源，也可看作是天津轿车工业的发端。上世纪80年代，天津引进日本丰田“小型车专家”大发品牌的技术生产了一款车型叫“Charade”，主导该项目、时任国务院副总理的李瑞环赋予它一个中文名字——夏利，意即“华夏得利”。

　　当时，国内经济型轿车主要有桑塔纳、捷达、富康和夏利几款车型。价格在10万元以下、省油的夏利车受到市场欢迎。上世纪80年代，轿车还未进入家庭，主要被用于对公或出租车市场。在出租车市场，夏利投放甚广，据悉，上世纪90年代，夏利在国内出租车市场的保有量占到近40%。

　　那时，夏利厂的名称是天津市微型汽车厂，到1997年才改制更名为天津汽车夏利股份有限公司（以下简称“天津夏利”）。王颖回忆：“那时，一说起在微型汽车厂上班，都挺自豪的，而且当时新建了总装车间，经常有市领导、其他企业来参观，总上新闻。”

　　在20世纪90年代天津夏利做得如火如荼那几年里，一些民营企业也瞄准了汽车这块刚起步的大市场。夏利改制更名同年，隶属安徽地方财政的四家公司筹资成立安徽省汽车零部件公司，成为奇瑞汽车前身；1998年，借着与四川一家生产客车的汽车厂合作，吉利汽车创始人李书福带领制造的第一辆汽车“豪情6360”下线，该车基于夏利车打造，但定价仅6万元，相比当时10万元左右的夏利车更有竞争力。

　　随着国产汽车品牌的加入，以及国家鼓励轿车进入家庭后更为激烈的竞争，夏利经营开始乏力，1999年，天津夏利登陆资本市场，在深交所上市，但上市后，天津夏利业绩却连续三年下滑，其2001年年报显示，1999年至2001年，天津夏利净利润分别为3.36亿元、1.77亿元和-8705万元。年报指出该年业绩影响因素有三，一是国内轿车市场供大于求，受中国加入WTO和国家计委决定放开轿车价格政策影响，消费者“持币待购”心理导致销售滑坡及市场价格持续走低；二是国家经贸委决定禁止生产销售化油器轿车后，受电喷发动机零部件进口环节影响给公司生产组织带来困难，造成轿车总体产量下降，同时，为保证按期全部清理化油器轿车，采取了一定价格优惠，造成销售收入下降；三是公司生产的“世纪广场”轿车批量较小，产品结构性调整没有彻底完成。最终于2002年和同属天津汽车工业集团的天津华利一起通过重组被转让给一汽集团，一汽夏利成立。

　　2002年，一汽夏利年报提到生产的轿车属于A0级车，而一汽集团下属其他子公司主要生产B级、C级、D级车，产品针对的目标用户群不同，公司与控股股东间不存在同业竞争。当时，一汽集团旗下的自主品牌除了一汽夏利还有一汽红旗。

　　经过3年发展，一汽夏利终于在2005年迎来20万辆年销的突破，拿下全国单品牌销量冠军；2006年为提升品牌形象提出将威乐、威姿系列推上中端市场；2008年，抱着低成本扩张的思路，为实现“十一五”期间40万辆的生产能力和与之配套的研发、销售、管理体系能力而收购一墙之隔的一汽华利；2009年销量再度超越20万辆；2011年达到25.3万辆的顶峰。转折发生在2012年，销量不再像过往起起伏伏而是直线下滑，直到2019年停产。

　　一汽夏利年报显示，公司产品在全国轿车市场的市占率从2001年的10%一路下滑，到2013年时仅1.09%；业绩上，一汽夏利长期依赖一汽丰田的投资收益，净利润最高点是2006年的3.3亿元，而这年一汽丰田贡献投资收益约4.6亿元。

　　无奈之下，一汽夏利开启“卖卖卖”模式，2015年其将公司下属的内燃机制造分公司和变速器分公司相关资产、产品开发中心整体资产、天津市汽车研究所100%股权转让给一汽股份。产品开发中心的转让意味着一汽夏利将只能通过委托开发或技术许可的方式获得包括一汽技术中心在内的社会资源的新产品技术和其他服务；2016年和2018年分别将所持一汽丰田15%股权转让给一汽股份。

　　衰败原由：规划混乱

　　定位小型车，利润本来就不高，再加上SUV车型的热销，以及家庭购车对更大车型的消费偏好等因素，让一汽夏利失去了历史地位。但王颖和林宇都认为夏利销量疲软的一大原因是产品更新没亮点，速度又慢，跟不上市场需求。

　　“夏利车型换汤不换药，比如夏利N3（2004年推出）和夏利N5（2009年推出），我都想不起来他们有什么区别，还有威志系列，威志V5（2011年开发完成）和刚开始生产的威志差不多，大同小异，还有威志V2，虽然比威志高了点，但内部空间还没威志大。其实说夏利N3也好，还是其他车型也好，总体给人感觉没什么新意。”王颖谈了自己的看法。

　　没亮点就算了，要命的是夏利没踩在市场变化的节点上，一步错，步步错。乘联会2013年12月产销数据分析显示，2004年A0级轿车的市场份额高达30.5%，2005年之后，A0级轿车呈现波动下滑态势，2009年A0级轿车市场份额降至19.9%，并持续下滑至今。相对的，是A级轿车市场份额的持续扩张，从2004年的39.2%增长至2009年的52.9%，并持续增长至今。这期间，一汽夏利仍然聚焦于A0级及以下车型，直到2013年才企划、开发A级轿车和紧凑型SUV，到2016年才推出首款A级车骏派A70。

　　同样没跟上步伐的还有SUV车型的开发，乘联会数据显示，2007年时，我国SUV车型就以50%的销量增速超过了轿车23%的销量增速，此后数年，SUV持续热销，增速均超轿车。但一汽夏利到2013年才推出了首款SUV车型夏利N7。

　　市场表现“教育”了一汽夏利。2014年年报里，一汽夏利提到，由于产品升级、结构调整步伐未能适应市场快速变化的要求，夏利N3、夏利N5、威志V5销量下滑，2013年推出的夏利N7 SUV未达目标。承担产品线和品牌向上任务的骏派系列就此诞生。

　　理想丰满，但现实骨感。在A级轿车和SUV增长上错过多年的夏利已经无法依靠骏派系列承担起挽救于万一的使命。尽管SUV车型骏派D60曾销量不错，但已无法扭转一汽夏利油尽灯枯的颓势。2014年至2018年，一汽夏利总销量从7.2万辆连连跌至1.88万辆。

　　业内人士曾对《商学院》记者分析过小型车市场份额为何越来越低，原因就在于国人消费的升级和以家庭用车为主的消费偏好。盖世汽车研究院总监卢晏表示：“国人的消费习惯以家庭购车为主，且随着汽车消费升级，人们追求更大的空间、追求更高的品质，因此更多消费者会选择紧凑型级别以上的产品。”

　　当然，一汽夏利也并非没有看到小型车市场的局限，年报显示，早在2006年，一汽夏利就想将威乐、威姿两系列推向中端市场以提升品牌形象。有接近一汽夏利的人士告诉记者，早在2006年，夏利就想往上做，想开发A级车，有款车都登上北京国际车展了，但最终也没开发，原因就在于一汽集团不允许。王颖和林宇也都证实在厂内听说过一汽集团不给好车型的说法。《商学院》为此向一汽集团求证，但未获回应。

　　追溯一汽集团内部自主品牌发展体系，其中缘由或与一汽奔腾的存在有关。2006年，一汽集团成立一汽奔腾轿车有限公司（简称“一汽轿车”），同年火速上市中高级轿车奔腾B70。

　　一汽夏利员工们也拿一汽夏利和一汽奔腾作比较，一度流传出“领养的不如亲生的”的说法。

　　有趣的是，原本在2002年就提出主要生产A0级车、与一汽集团下属其他子公司定位不同、不存在同业竞争的一汽夏利，在一汽奔腾成立后就不再在年报中提上述说法了，直到2011年，一汽夏利在年报中承认与控股股东的控股子公司和合营公司间存在一定程度的同业竞争或潜在同业竞争，且在2013年开始开发A级车。为什么会发生这样的转变？《商学院》记者向一汽集团求证，同样未获回应。

　　前述接近一汽夏利的人士认为，从逻辑上说，车企做决策就不应该说自己只生产经济型车，事实上这么说是因为上面（一汽集团）不允许它（一汽夏利）往上造车。因为一汽集团当年重组天津夏利的真实目的是为获得天津夏利持有的丰田股权。

　　这里的“丰田股权”实际上指的是当时的天津丰田汽车有限公司，公司成立于2000年，是由天津夏利、丰田汽车公司和丰田汽车（中国）投资有限公司共同投资设立的，天津夏利参股50%。一汽集团重组天津夏利后，于2003年9月成为天津丰田汽车有限公司的新股东，持股20%，剩下的由一汽夏利持股30%、丰田汽车公司持股40%，丰田汽车（中国）投资有限公司持股10%。公司名称也从“天津丰田汽车有限公司”变更为“天津一汽丰田汽车有限公司”。

　　“一汽集团挽救夏利的过程中并非真心实意，真实想法是以夏利作为一汽集团与丰田战略合作的楔子；另一方面，一汽集团与丰田当时已有的合作是面包车业务，而夏利是有丰田提供的NBC乘用车平台资源和在津完善的丰田供应链配套体系，一汽集团可以运用这些现成资源。” 据曾长期观察一汽集团和夏利历史的资深人士介绍道。

　　一汽集团内部人士则从另一角度剖析问题，他认为，一汽夏利的问题内核在集团，根源之一在于过去一汽集团对自主品牌定位不清晰，子品牌在品牌定位、资源、产品上犬牙交错，相互之间争产品、争市场、争集团支持。“比如A0级的骏派D60和一汽奔腾X40区隔不大，A级SUV骏派D80与一汽奔腾T77定位、风格区隔严重不足；红旗车甚至一度打入出租车市场，你让夏利和奔腾怎么办？”

　　自主品牌定位不坚决、不落地也是关键原因。上述一汽集团内部人士告诉《商学院》记者：“集团副总各分管一子公司，怎能站在集团高度上思考？子公司领导由集团下派，频繁换防，难以长远规划子公司……如此种种，使得整个集团运作不像下一盘整棋。而如今红旗销量好，就是因为战略清晰、坚决、落地。”

　　管理弊病：千里之堤，溃于蚁穴

　　“雪崩前，没有一片雪花是无辜的。”在记者和林宇交流导致一汽夏利衰落的内部原因时，林宇想到了这句话。质量管理、车间管理工作细节里暴露出的弊病就像蛀虫一样一点点蚕食着大厦的支柱，最终有一天，轰然倒塌。

　　夏利从诞生起就与日本的技术支持有直接关系，当时，夏利基于丰田的NBC平台生产小型车，由一汽集团控股后，夏利也连续多年提出学习、推广丰田TPS管理；2010年，一汽夏利收购一汽华利100%股权后，提出深入开展管理学丰田的活动。当时，一汽夏利以丰田模式为基础，确定了华利的管理体制，有9位一汽丰田支援者到一汽华利提供技术支援，上百名一汽华利员工到一汽丰田接受系统培训。

　　虽然一汽华利成为一汽夏利全资子公司，但两家公司的生产车间是分开的，彼时一汽华利的车间领导分正副职，正职叫课长，由一汽丰田的人担任，副职为一汽华利的人。林宇回忆，大约在2016年左右，一汽丰田的人离开华利，一汽夏利的人来管理车间工作，那时起便不再学丰田了。

　　“当时学丰田，我觉得主要是学它的生产管理和品质管理。丰田的理念是不接受不良品、不制造不良品、不流出不良品；你的下一道工序永远是你的客户；出现问题时询问‘5W’——What、When、Who、Where、How，直到找到问题根源并解决它。华利那时设置了对特定部品件的受入检查，但夏利的人来管理车间后，受入组就被撤掉了。”林宇回忆道。

　　目视化的看板制作也渐渐流于形式。后期夏利所做的看板已经没有更新的作用了，而是将流程图、联络方式、管理方式贴到看板上，“有嘛用啊，这个看板是用来操作的，不是用来看的。”林宇说。

　　比如，一汽夏利曾在组内设置了自检员的岗位，主要工作是检验重要工位的成果，但后来，自检工作演变为组内“替补”，机动工作。

　　“这就要看工人的责任心了，有的人会按照要求认真点检，但有的人就不是这样，说白了，你干没干这个活儿，验没验这个车，没人看得见，反正拿笔把检查单子勾完就走了。” 王颖说道。大锅饭式的管理，人际关系的复杂，暴露出国企经营体制中的诸多弊病，而随着企业经营业绩的下滑，公司也开始对员工严加管理，可没有提升的薪水又无法激起员工更多的动力。

　　令人无奈的是，应付工作的不只员工，也有管理层。“前两年车辆号试（即批量生产前的一项工作，车辆需通过号试才可批量生产）时，很多从供应商厂家那里过来的部品件就不合格，大部分都是设计问题，而且好多件儿从双轨制变成单轨制，即从有两家供应商可选到只有一家供应商可用，所以会出现车型已到规模生产环节了，仍有许多部品件缺陷无法解决、达不到奥迪特质量评审（对整车质量评价的标准）要求的情况。”王颖介绍说。

　　按照规定，不符合奥迪特标准就会被扣分，“所以车间后期几乎就成了‘小作坊’，这个件儿不合格，就垫个块儿、贴个条、粘个胶带，当时这种修补还被以自我改良的名义得到表扬。虽然这种修修补补不影响性能，只是在部品件搭接和美观上会差一些，但这不像一个大企业该干的事儿。到最后，奥迪特评审标准开始自己往下降，不降不能上市呀，所以最后都是从上往下一级级往下拍，拍板放行。”王颖对记者说。

　　大厦并非一天就能倒塌，是一个一个虫眼的累积，经年累月最终大厦倾覆。小到工作懒散，“到了中午说出去吃饭就出去吃饭，喝酒的都大有人在，夜班就更别提了。早年间有员工拿着组里的东西，自己就能攒一辆夏利，现在车间每个月都会做一次盘点，过去我就不知道会有盘点这事儿。”王颖补充说。

　　从第一辆夏利下线已过去30多年，这个品牌见证了国内汽车市场的爆发式增长，见证着国人一步步消费升级，它也曾是一位天津出租车司机人生中的第一辆车，让他“开出去倍儿有面子”，但今天，它几乎消失了，天津的大街上，吉利、丰田、大众品牌的出租车比比皆是，几乎再看不到夏利的影子。

　　它去哪儿了呢？它被市场吞没了。

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