夏利陨落：混改梦碎无人接盘为何辉煌不能长久_新浪财经

　　原标题：夏利陨落，无人接盘

　　作者：武子晔唐柳杨

　　[ 自2019年中国车市陡入“寒冬”起，汽车行业洗牌加速，国内已有多家公司破产或濒于死亡边缘，一汽夏利、湖南长丰汽车、一汽海马、华晨汽车等均是此类企业的代表。 ]

　　[ 以夏利汽车为例，它曾是中国家庭轿车的开创者和启蒙者，“上海滩头红夏利，长安街前黄大发”的车市谚语正是一汽夏利曾经辉煌业绩的写照。湖南长丰猎豹、长丰三菱、一汽海马、华晨汽车等公司也都曾有过高光表现。 ]

　　经历了连续多年亏损、数次自救无果后，曾经属于一代人记忆的夏利汽车，即将彻底挥别历史舞台。

　　10月16日，第一财经记者在现场看到，天津一汽夏利股份有限公司（下称“一汽夏利”）工厂已经停止了作业，公司园区内不见物流车辆和工作人员，萧条而沉寂。而设在一汽夏利公司场地内的天津博郡汽车有限公司（下称“博郡汽车”）也已人去楼空，场内也没有任何关于博郡汽车的标识。

　　今年9月中旬，一汽夏利连发15份重组公告，主要内容为重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易等。如果交易顺利完成，一汽夏利将剥离所有汽车整车业务，一汽夏利从此将成为历史。

　　天眼查信息显示，一汽夏利仅剩的汽车资产，天津博郡重组失败遗留下来的整车生产资质、汽车厂房和制造设备，已经剥离给了下属的天津一汽夏利运营管理有限责任公司（下称“夏利运营”）。

　　一汽夏利一名高层（化名李杨）对第一财经记者表示，公司正在寻找“接盘侠”。“天津方面还是想把生产资质留在当地，主管部门也在开会商议，但前面有博郡、拜腾失败的例子，目前来看也很难找到接盘方。”李杨说。

　　一汽夏利的困局，是中国一批地方国有汽车公司的缩影。自2019年中国车市陡入“寒冬”起，汽车行业洗牌加速，国内已有多家公司破产或濒于死亡边缘，一汽夏利、湖南长丰汽车、一汽海马、华晨汽车等均是此类企业的代表。

　　以夏利汽车为例，它曾是中国家庭轿车的开创者和启蒙者，“上海滩头红夏利，长安街前黄大发”的车市谚语正是一汽夏利曾经辉煌业绩的写照。湖南长丰猎豹、长丰三菱、一汽海马、华晨汽车等公司也都曾有过高光表现，2003~2008年，一汽海马生产的福美来曾和上汽通用凯越、北京现代伊兰特并称“车市新三样”，华晨骏捷也曾是自主轿车领域的畅销车型。

　　但是它们中的多数都没能维持住良好发展势头，在市场下滑甚至市场下滑来临之前，便出现经营困境。它们的没落背后有何共性？为何同为地方国企，广汽集团(8.490, -0.06, -0.70%)等公司能够走出一条“康庄大道”？

　　混改梦碎

　　一汽夏利厂区内有几个黑白双色外墙的车间，在一片陈旧的建筑中格外显眼，它们是划入天津博郡的工厂资产。

　　天津博郡曾是一汽夏利整车业务的“最后一搏”。自2015年起，在连续亏损所带来的资金压力下，一汽夏利不断出售汽车资产以缓解资金压力，先后出售内燃机制造分公司、变速器分公司、产品开发中心以及汽车研究中心。此外一汽夏利还将持有的一汽丰田15%的股份以25.6亿元和29.23亿元的价格两次转让给一汽股份。

　　2019年10月，为获取生产资质，博郡汽车与连年亏损的一汽夏利成立合资公司天津博郡。其中，一汽夏利方面以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债出资；博郡汽车则以现金出资20.34亿元，成为多数股东。天津博郡同时接收了800多名来自原一汽夏利的员工。

　　“当时我们内部叫二次创业，一汽夏利总经理田聪明带队，加上800多名核心人员，最新的工厂、设备、生产资质全都划过去了。”一汽夏利老员工张军（化名）回忆道。

　　然而，合资公司成立后，博郡汽车并未履行义务。一汽夏利在其公告中称，截至2020年1月12日，博郡仅向合资公司支付1400万元，剩余注资并未到账。

　　今年8月，天津博郡内部清算计划被曝光。多名博郡汽车员工向第一财经记者证实，该公司已经欠薪超过半年，天津博郡自公司成立以来并未有过实质性生产。李杨告诉记者，目前天津博郡已进入清算阶段，800多名员工已买断清退，而一汽夏利目前也只剩下100多名员工。

　　李杨透露，博郡汽车创始人黄希鸣曾希望通过天津、南京市获得资金帮扶，天津市主管部门虽然同意，但当地的产业基金公司并不支持。

　　“当时南京方面已经同意投入15亿元，但因为江苏省造车新势力接二连三地‘暴雷’，提出要由另一家公司领投。如果天津能够支持，南京也会跟进，一些社会资本也会跟着进来，总体上能够融到30亿元左右，天津博郡也就能够启动了。”李杨表示。

　　但现实中没有“如果”。今年9月份，一汽夏利重组方案正式明确，主要包括一汽股份无偿转让持有的一汽夏利股份、重大资产出售、发行股份购买资产以及募集配套资金四个部分。一汽夏利拟将名下所有资产和负债以1元的作价卖给了一汽股份。

　　交易完成后，一汽夏利的主营业务将从汽车整车制造、销售，变更为以面向轨道交通产业为主的物资供应链管理，以及轨道运维技术服务和铁路建设等工程物资生产制造及集成服务业务。

　　“夏利，曾经国民家轿的一哥、车坛常青树，陨落在壮年。”李杨感慨道。

　　夏利陨落

　　90年代初，夏利轿车售价高达10万元，一度成为财富和地位的象征。

　　夏利前身是天津市微型汽车厂，1997年改制成立天津汽车夏利股份有限公司，并于1999年在深交所挂牌上市。2002年，一汽集团重组天津汽车集团公司之后，夏利并入一汽集团自主事业板块。

　　李杨告诉记者，2000年以前，市场属于政府主导型，在这种计划经济体系下、社会转型过程中，夏利是典型的受益者。上世纪八九十年代，中国汽车市场还以政府、企业、出租行业用车为主，如今售价仅需六七万元的桑塔纳，当时高达30万元左右。夏利以其相对较低的价格，皮实、耐用、省油的特性，受到出租行业和部分用户的青睐。

　　2000年后，中国汽车开始从富人的生活品进入到寻常百姓家，中国汽车市场迎来转折点，奇瑞、吉利等企业开始出现。中国车市的高增长红利一直从2000年延续到2017年，但是在2008年时，一汽夏利就出现了转折点。

　　“当时夏利的销量是上涨的，但市场份额在降低。”李杨说，当时风险已经出现，此后一汽夏利年销量最高达到25万辆，纵向比实现了销量增长，但同行业里增速大幅落后。

　　2012年开始，一汽夏利扣非净利润开始为负。在过去的八年间（2012~2019年），一汽夏利不断亏损，由于2013年、2014年连续两年出现亏损，曾被深交所实施退市风险警示变为“*ST夏利(2.590, -0.04, -1.52%)”。尤其是最近几年，随着市场竞争加剧，变卖资产成为一汽夏利缓解资金压力的主要手段。

　　2015年，一汽夏利将产品开发中心整体资产、动力总成制造部分相关资产转让给一汽股份，从而实现扭亏。2016年，一汽夏利又以同样的方式实现盈利，出售了持有的一汽丰田15%的股权。2018年，一汽夏利再次出售了剩余15%的丰田股份。而在2017年，一汽夏利未变卖资产，业绩立马下滑，利润出现大幅度亏损。

　　2014年，一汽夏利推出了骏派品牌，2018年4月，夏利品牌正式停产，骏派系列车型成为一汽夏利发展的重心。不过，骏派车型大部分售价在10万元以下，仍然走中低端路线。一汽夏利逐步推出了骏派A50、骏派CX65以及骏派D80车型。不过，自从2018年推出骏派D80，再无新车推出。

　　近两年，一汽夏利希望借助造车新势力实现自救。先后与拜腾、博郡进行合作。2018年，一汽夏利将全资子公司华利汽车1元转让给南京知行（拜腾汽车母公司），拜腾汽车将正式接手一汽华利，一汽夏利由此顺利摆脱了8.5亿元债务及职工薪酬。2019年9月，一汽夏利宣布与南京博郡新能源汽车成立新能源合资公司，用5亿元资产和一汽夏利的造车资质换取与博郡汽车合资公司的19.9%股权。

　　但如前所述，一汽夏利寄希望于造车新势力自救的举措没能成功。

　　为何辉煌不能长久

　　“产品问题是核心问题，当先发优势被消耗，后续新产品就无法达到预期的效果。”李杨说，夏利的问题在于决策性错误。

　　他表示，早在2000年左右，公司就计划引入丰田卡罗拉，但按照当时的国家汽车产业规划“三大三小”国有企业的定义，一汽夏利属于“三小”之一，只能生产小排量的微型车和小型轿车，产品与市场需求脱节。

　　“夏利一直想上丰田的卡罗拉，样车都运过来了，但是得不到批准、不让做，项目放弃掉了。”李杨说。

　　受制于排量和车身型式，夏利引入丰田NBC（NEWBASICCAR）平台系列车型中的两款车型，推出夏利2000和威姿。在夏利汽车推出夏利2000的同时，上汽通用也推出一款名为“赛欧”的小型轿车，并且打出“10万元家庭轿车”的概念。

　　赛欧源自欧宝在巴西生产的一款两厢车，在引入中国时改进为三厢轿车。同时，上汽通用按照中国用户的需求特点全面提升配置，并且使用了在当时被认为更加高端的别克车标。夏利2000采用了原汁原味的丰田设计和配置，售价上高出赛欧2万多元。赛欧与夏利2000之战以前者全面获胜终结，2001年夏利系列轿车共销售5.12万辆，主营业务收入34.06亿元，同比减少25.4%；亏损8705.25万元，是一汽夏利自1999年上市以后首个亏损的年份。

　　“汽车行业至少要提前看准未来五年市场，尤其是在研发水平没有那么成熟的时候，只要出现一个产品周期断档就死掉了。当时夏利没有做中大型车，这是决策的问题。但往往体制机制下，这类企业的纠错能力较差，没有那么灵活。”李杨表示。

　　但李杨的解释并没有得到国内另一家自主车企高管的认同，后者提出，广汽集团同样在产业规划的“三小”之列，按照要求也应该发展小排量车，但在广州标致失败后，广汽集团迅速与本田汽车合资组建广汽本田，投放的首款车就是大排量的中型车雅阁，由此奠定了广汽集团后来的发展基础。

　　2002年，随着奇瑞、吉利等一批自主品牌崛起，夏利的市场地位进一步被削弱，当年亏损额扩大至7.91亿元。同年，一汽集团与天津汽车集团公司签署重组协议，夏利被并入一汽集团，随后改名为一汽夏利。

　　2008年，一汽集团对自主业务重新梳理，规划出红旗、奔腾、夏利、欧朗、森雅、威志等自主品牌。多名一汽夏利老员工称，一汽集团自主业务的总体规划“把项目控制得死死的，很僵硬，夏利没有发展机会，长达8年的时间一直处于低水平维持运营状态”。

　　根据公告，2013~2018年，一汽夏利累计亏损超过80亿元。2018年，一汽夏利公司总体销量为18791辆，其中夏利系列为0辆，表明2018年起夏利系列轿车已经停产。2019年，一汽夏利总体销量进一步降低至1186辆。

　　种种原因，让夏利与中国车市的黄金发展周期失之交臂。“当时夏利产品定位为精品小车，与市场需求相悖，随着消费升级、城市化迎来大进程，中大型车逐渐成为消费热点。产品定位的决策性错误一直影响到现在。”李杨说，另一个转折点就是一汽集团的改革，徐留平上任一汽集团董事长后，对自主板块进行了梳理，红旗、奔腾成为重点发展的对象，夏利被战略性“放弃”。

　　“造小车精品，做小车大师”的大幅标语巍然屹立在夏利办公楼顶，而固守微型低端市场的夏利却颓然倒下。