疫情下汽车供应链：一家汽车配件供应商的艰难复工路

　　透视疫情下汽车供应链变局：一家汽车配件供应商的艰难复工路

　　本报记者/高沛通/赵毅/广州/深圳报道

　　赵毅 汽车供应链上没有一座孤岛。

　　位于广州花都汽车城内的广州信强汽车配件有限公司（以下简称“广州信强”）是一家二级供应商，3月17日，《中国经营报》记者来到这家公司，工人们统一戴着口罩，正在生产“汽车密封和减震件”，过道的左侧，放满了已经打包好的零部件。

　　“我们公司2月13日复工，由于汽车供应链衔接的紧密性，下游供应商的复工直接会对上游供应商产生影响。”广州信强副总经理王娟说道。她调侃称当时总是收到客户发来的“什么时候复工”的“灵魂拷问”。

　　催促广州信强的，是汽车供应链上的一级供应商，一级供应商上游则是主机厂。如果放大来看，在这个“链条”上，是复工的“催促”被层层传递，身在“链条”上的王娟，亦要催促尚未复工的三级供应商。

　　忙碌了两周后，从3月初开始，王娟所在公司的订单减少了许多，有些已经下的订单也被取消，据其测算，目前订单量大约是往年同期的50%。

　　压力的传导如同多米诺骨牌，下级供应商复工难和终端销量不佳导致订单减少“双面夹击”。在风险来临时，各级供应商均不希望被替换，尽可能的复工复产是当务之急。据不完全统计，像王娟公司这样的零部件供应商在国内超10万家，其所面临的情况，某种程度上是当下整个行业的缩影。

　　“零库存”遭遇冲击

　　在王娟焦虑于如何复工的前夕，一则出现在公众视野里的事件被关注。2月上旬，北京奔驰爆出消息，2月10日之后每停产1天损失为4亿元，尤为值得注意的是，北京奔驰仅有1天安全库存，相关供应商停限产一天，都将导致北京奔驰停产。

　　谈到北京奔驰停产一天损失4亿元的消息，王娟并不惊讶，这是包括王娟上游的主机厂在内的行业共性。与汽车供应链运转的固有逻辑有关，对于一辆汽车就拥有上万个零配件的复杂行业，主机厂“精益生产”之下采取趋近于“零库存”的运作方式。

　　在中国汽车工业协会零部件部主任杜道锋看来，“零库存”是“精益生产”的理想状态，精益生产目前普遍被主机厂们所采用。

　　如果仔细翻阅詹姆斯·P·沃麦克等人著作的《改变世界的机器》，就可以看到这本诞生于“世界汽车计划”、历时5年完成的书籍中所阐释的精益生产方式的优势所在，而当前车型开发中来自各供应商的工程师与主机厂的工程师们需要就相关零部件的设计和修正共同付出努力的相关场景，在书中也有详细阐述，其中也清晰写道，准时化生产系统“实质上就几乎取消了中间库存，而且在这样庞大的生产体系中只要有一个小零件出问题，整个系统就不得不停下来”。

　　对于像王娟这样的供应商来说，还有一个中间环节至关重要——物流。距离广州信强公司不远的风神物流有限公司（以下简称“风神物流”）内，相关负责人告诉记者，当今主机厂都在使用精益生产的方式，只不过具体方法上可能有不同。沟通中，多名一级、二级供应商也频繁谈到主机厂的“零库存”。

　　有接近车企的人士透露，某年销量在百万量级的合资品牌，零部件库存平均为4个小时（不含安全库存）。沟通中，多名一级、二级供应商亦向记者称，一级供应商基本是“小时级供货”，“下午的货上午供，第二天的货头上晚上供”。

　　但在一些供应商看来，主机厂实施“零库存”，但库存实际转移给了供应商端。

　　广州东风安道拓座椅有限公司（以下简称“广州安道拓”）为一级供应商，总经理金灏告诉记者，公司日常保持约1.5天的库存，是“精益生产”的忠实执行者。广州信强为二级供应商，王娟介绍，公司有约30个一级供应商客户，基本约1~2天为客户送一次货，主机厂、一级供应商的库存水平很低，越往底层供应商走，库存水平往往上涨，其自身公司的库存水平往往在15~30天，而这个库存水平，与记者从多名二级供应商处得到的信息一致。

　　这确是一个非常依赖紧密合作的产业链。位于武汉的二级供应商负责人易端鸣认为，体量庞大的主机厂往往可以自身接近“零库存”，来提高自身的资金利用率、降低仓储成本等，但下面的供应商在协作中往往要多备一些库存来配合。

　　在王娟看来，这是一种商业的博弈，议价能力低的供应商要配合议价能力高的主机厂，而议价能力更低的二级供应商要配合一级供应商，但在三级供应商这一链条处，效力有时候会失效。王娟直言，对于规模很小的三级供应商，有时候只有几个人，受短期利益驱使，不会签署逾期需付高昂违约金的交货合约。

　　关于违约金，王娟称，据其了解，二级供应商与主机厂、一级供应商与二级供应商往往要签署相关合约，逾期交货，要承担相关的违约金，而主机厂停线的损失往往以分钟计算，有了违约的条款，也就实现了风险的分担。

　　恢复中的供应链

　　“零库存”的操作方式，需汽车供应链配合得非常紧密，但汽车供应链的长度和复杂度、组装时“一个零部件都不能少”的特征，以及湖北作为汽车零部件大省在供应链上重要位置，使得疫情冲击下的汽车供应链变得格外敏感。

　　单从供应商的数量上，亦可看到汽车供应链的复杂性。据王娟介绍，作为汽车供应链上的二级供应商，广州信强拥有员工约130人，公司有60多家下级供应商，其中多为原材料供应商、更小的零部件供应商等底层供应商。供应商的公司规模影响着其拥有的下级供应商的数量，易端鸣介绍称，其不到100人的公司有3个三级供应商。广州一家模具的二级供应商负责人唐坤坚则介绍，公司有50多人，有10多个三级供应商。

　　一级供应商的规模更大，对接的供应商数量也更多，金灏介绍，广州安道拓是生产汽车座椅的一级供应商，拥有470余名员工，其下拥有约100个二级供应商，这与易端鸣的说法一致。据其了解，一级供应商一般有100多个二级供应商，不过亦有生产自动化设备的一级供应商内部人士介绍，公司有200多个二级供应商。

　　疫情冲击下，汽车供应链并非没有自身的“抗风险性”。

　　记者近期在走访调查中发现，需要紧密配合的汽车供应链，选择下级供应商时往往优先考量近地性，以获得更快的“响应速度”。而近地化的特征，也为供应链复工提供了先天的便利性。关于供应商的可替代性，由于涉及较长的“验证周期”，得到的答案基本为否定，但在实际层面仍有一些可操作性。

　　东风日产方面向记者介绍，其广州花都工厂绝大部分供应商在花都汽车城内，供应商近地化率达到95%，涉及湖北地区的仅10多家。疫情的影响也给予其思考，东风日产称未来将通过加速推进零件设计模块化、通用化等，减少供应商数量，加速推进各地工厂供应商近地化。

　　记者近期走访广州市花都汽车城、中国汽车零部件制造基地（中山火炬开发区）时，从不同供应商、政府人士方面亦听到汽车零部件供应商“强近地化性”的特质，以更紧密地配合上级供应商、主机厂的产品供应。

　　王娟介绍，广州信强重要的材料供应商多位于广州本地，有10多家，其余分布在全国各地，另有5~6家来自国外，公司自身为了配合相关一级供应商及更上游的主机厂，在全国4个城市设有5间工厂。金灏亦介绍，广州安道拓核心供应商40多家，有33家位于广东境内，有2家位于湖北，截至3月17日，湖北供应商已获得复工批准，在他看来，公司的产能一直都在，只不过暂时没有更多订单。

　　尽管湖北的产能在不断恢复，但由于当地供应商数量庞大，主机厂不得不寻找其他解决方案。工信部副部长辛国斌提到，每个车企有数百家一级供应商。公开信息显示，广汽集团在国内有400多个供应商，其中156个位于湖北， 广汽传祺在湖北宜昌设有工厂。记者亦从东风日产获悉，其在湖北地区共有168个一级供应商、600多家二级供应商，公开信息显示，东风日产在湖北襄阳设有工厂。

　　对此，东风日产回应记者称，针对湖北地区的供应商零件，其公司已经有替代方案，主要是通过移模到新供应商代工生产、母工司的全球资源调配等实现替代。3月23日，东风日产花都一、二工厂将正式恢复双班生产。记者从广汽集团获悉，截至3月16日广汽集团9家整车生产企业全部复产，零部件供应商复工率达96%，物流供应商复工率达89%。

　　影响产能提升的“症结”

　　忙碌了两周后，从3月初开始，王娟所在公司的订单减少了许多，有已经下的订单也被取消，据其测算，目前订单量大约是往年同期的约50%。金灏所在的公司订单量略高，在60%左右，不过两家公司的员工返岗率分别为90%、98%。一名政府人士在沟通中亦称，辖区内汽车供应链的订单量恢复在50%~70%左右。

　　对于忙碌，王娟解释称，复工初期，供应链链要“转起来”，主机厂、一级供应商都要备货，当时公司的三级供应商还未复工，关于复工时与公司所在地村民的沟通、复工一系列的流程等等，需要各方的大量协调，当时所在辖区的秀全街街道办与花都区政府均给予很多帮助与指导。

　　在终端销量表现上，据乘联会数据，2月狭义乘用车批发销量相比去年同期下滑81.2%。3月第一周，日均零售同比下降50%，第二周，日均零售同比下滑44%。3月18日，中国汽车流通协会的数据显示，其调研范围涉及8412家4S店，截至当日16时，当日4S店门店复工率91.4%，客流恢复率53.7%，销售效率43.2%。从数据上看，市场终端销量在快速回暖，但销售效率相比客流恢复率要低约10个百分点。

　　在部分供应商看来，终端销量的表现，必然会逆向传导至车企，从车企的产量上表现出来，然后进一步逆向传导到供应链上。

　　杜道锋沟通中表示，据其了解的信息，汽车产业链未能“顺畅转起来”的原因，其一是受销售端表现不佳的影响，其二是湖北地区零部件企业受疫情影响从而传导至整个国内汽车产业链，其三是受未被相关机构关注到的小微供应商的实际复工情况的影响。

　　3月12日，中汽协发布汽车行业复工复产情况，截至3月11日，中汽协密切跟踪的23家企业集团（年销量占比超过96%）员工返岗率77%，整体复产率超过40%。

　　相关政府人士在沟通中直言，市场销量的下滑，与湖北供应链早期难以复工复产造成的生产端的冲击，两者对冲，近期相关一级、二级供应商的库存基本消耗完，湖北地区亦在3月10日前后陆续复工，这个时间正好衔接上，相比生产端，他更担忧疫情下居民的大宗商品的消费力。

　　另外，他认为相比于小微供应商，规模稍大的供应商更应被关注，前者灵活性更好，而后者在多种固定开支之下往往受冲击更大，近期当地金融部门亦在协调银行开展相关针对企业的工资贷、租金贷。同时，上述政府人士亦在准备应对下一步很可能集中出现的劳资纠纷。

　　但也有相关负责人称，有的重要零部件供应商就来自湖北，前期疫情影响湖北复产，导致公司自身产能提升受限。

　　王娟称，公司在湖北有2家关联公司，原有的零部件库存大概在3月10日前后消耗完，此前已经将相关模具调配至公司，以不影响进一步的产能提升，公司的盈亏平衡点是产能达到70%，现在则为50%。

　　金灏亦表示，位于湖北的供应商生产一些较小的零部件，供应商本身有一定的库存，2月10日复工后，公司一直使用“消耗库存”的方式，截至3月10日湖北供应商开始陆续复工，预计正好接上。

　　风神物流相关负责人则表示，自3月初开始，国内除湖北外的大部分区域汽车供应链物流状况慢慢趋好，截至3月18日，国内除湖北外大部分区域已经“比较通畅”。

责任编辑：覃肄灵