哈弗H6进入新能源市场，被指来得太晚，很难再有其位置

　　深燃 原创

　　作者 | 刘丹丹

　　编辑 | 黎明

　　新能源市场，终于等来了哈弗。

　　9月28日，哈弗第三代H6 DHT-PHEV正式上市，售价为15.98万-17.38万元。作为哈弗旗下的首款新能源产品，第三代H6 DHT-PHEV在上市前已经获得了足够多的关注度。

　　这些关注一方面来自于哈弗转型程度之激进。作为一个拥有750万用户的品牌，哈弗的燃油车根基非常深，但在8月水立方举行的新能源战略发布会上，哈弗定下了三年（2025年）新能源占比提升至80%、2030年停售燃油车的目标。

　　另一方面来自于哈弗转型速度之慢。新能源市场的战歌早已响起，但哈弗“触电”太晚。在过去的几年里，造车新势力已经走出了四家上市公司，传统车企中比亚迪厚积薄发迅速崛起，有限的新能源市场内卷加剧，而哈弗直到2022年才姗姗来迟。

　　一快一慢之间，围绕在第三代H6 DHT-PHEV身上的更多是争议，哈弗向新能源转型，是主动领跑，还是被动跟跑？

　　事实上，早在11年前哈弗就曾面临相似的问题。

　　2011年，合资品牌垄断中国市场，国产汽车尚未崛起。在这样的背景下，哈弗杀入SUV市场，凭借着对品类市场的透彻观察和消费需求的深度感知，第一代哈弗H6打破垄断一战封神开启了一个十年销冠的故事。

　　2022年，经历数年野蛮发展的新能源市场来到拐点，它的未来足够有想象力，但它的问题也足够多，PPT造车、唯智能化论、续航焦虑、安全问题等统统堵在前路。新能源市场发展走上正轨，但新能源产品仍需进化。

　　哈弗如今要做的和11年前一样，无关乎主被动，而是在恰当的时间做正确的事。

　　哈弗H6的新战事

　　在介绍哈弗的新能源转型时，很难绕开的是哈弗在燃油车时代的荣光。

　　与当前国产新能源品牌吊打合资品牌的市场格局不同，时间往前倒推十几年，国内汽车市场还是合资品牌的天下。诸如上汽大众途观、东风本田CR-V等合资品牌SUV产品，牢牢掌握着市场的话语权。

　　哈弗，是时代的变数。

　　凭借着对消费需求的深度洞察，2011年哈弗正式推出H6，一经上市，哈弗H6就突破了合资品牌的包围，连续十年霸榜，让更多消费者得以实现自己的SUV梦想。

　　中国品牌渐渐有了与合资品牌正面竞争的实力，但新四化变革呼啸而至，大家又都站上同一起跑线。横空出世的造车新势力登上历史舞台，新能源开始挑战燃油车的话语权。

　　有不少声音认为，2022年才进行新能源转型的哈弗来得太晚，杀疯了的新能源市场中很难再有位置。

　　不过，哈弗真的迟到了吗？

　　坦白来讲，作为一个有着750万用户、打造出国民神车的品牌，哈弗对消费需求的把握不容小觑，这样一个品牌不可能无视新能源转型的机遇。

　　至于为什么现在才姗姗来迟，哈弗第三代H6 DHT-PHEV上市发布会上，长城汽车CGO（首席增长官）李瑞峰坦言，在等一个拐点。

　　如果仅从品牌角度来看，造车新势力中的蔚小理、特斯拉、传统车企中的比亚迪、埃安等品牌已经稳坐一梯队，后来者很难再挤进去。但从市场份额来看，新能源汽车还在发展初期。中汽协汽车产销数据显示，2021年中国汽车全年累计销售2627.5万辆，其中新能源汽车为333.4万辆，只占总销量的12.69%。

　　新能源市场正处于一个消费者刚开始初步了解，但远没有饱和的阶段。

　　从使用端来看，这两年新造车行业开始推崇满配、流行智能硬件堆料，在车机算力方面卷个没完，价格也越来越高，动辄卖到三五十万。反倒是新能源产品最根本的痛点，比如续航焦虑、安全焦虑等，很少再被提及。

　　国内某自主品牌电动车主阿白表示，虽然充电桩已经非常普及，但她还是有严重的里程焦虑，“如果要去比较远的地方，夏天我会按照来回里程的1.5倍、冬天按照2倍来预留车辆续航。”

　　即便是准备充分，也有意外情况发生。“我的车实际续航480公里，古北水镇距离我家单程110公里左右，但冬天车辆掉电非常快，为了保证预留足够的续航，去古北水镇那晚我临时在景区又充了一次电。”阿白告诉深燃，充电桩很紧张，充完一辆才能进一辆，一般要等半小时。

　　至于自驾回老家，阿白从未考虑过，一方面是因为续航焦虑，另一方面则是因为电池。阿白老家在湖北农村，地面并没有城市那么平整，“虽然知道电池本身并没有那么容易爆炸起火，但很担心路太烂，万一磕碰到底盘和电池，引发起火事故。”

　　来自应急管理部消防救援局的数据显示，2021年，全国电动车发生的火灾事故达3000余起。

　　这些迟迟没有解决的产品痛点，是哈弗切入新能源市场的机会。

　　在李瑞峰看来，能源革新终究只是汽车工业前进中的一环，它提供了动力输出的一种新可能，而不是对现有出行模式的根本性颠覆。哈弗将会从根本上以体系化的战略实力，修正和调校新能源出行的诸多现有问题。

　　时间在轮回，11年前哈弗在燃油车时代后来居上，单挑合资品牌垄断格局，11年后，哈弗在经过数年蛰伏学习、摸清消费者诉求后，仍将做和11年前异曲同工的事情。

　　什么是更好的新能源产品？

　　与大多数车企不同，哈弗转型新能源后选择的技术路线是混动，而非纯电。

　　《新能源汽车消费洞察报告》显示，新能源车意向消费者的购车预算中，10万-20万元预算占比最多，达到26.7%，其次为20-30万元，占比21.1%。除了价格和外观，消费者购买新能源汽车最关注续航及电池，其次是动力、配置、充电效率等，至于智能化水平位居倒数第三。

　　也就是说，大多数消费者需要的还是一款性价比高、续航够长的新能源车型。事实上，从这个角度来看，混动车要比价格居高不下的纯电车型更满足消费者需求。

　　目前我们常见的混动车型主要分EREV（增程式）、HEV（油混不可充电）、PHEV（插电混动）几种。其中，业内关于增程式的炮轰从未停止，原大众汽车集团（中国）CEO冯思翰、蔚来汽车电源管理副总裁沈斐都曾公开表示不看好增程式发展，李瑞峰今年7月也曾在社交平台上开撕增程式路线，并加上了“智能DHT是全球更好的新能源技术”话题。

　　增程式技术的问题主要在于高速行驶阶段燃油经济性较差，而长城自研的柠檬混动DHT采用两档结构，技术原理过于复杂，浓缩成一句话，哈弗将这项技术称为全场景全速域下的效能最优解。该技术可以在更多驾驶场景下实现动力、经济和稳定性之间的平衡。

　　具体到产品上来看，应用该技术的第三代H6 DHT-PHEV搭载的是一台1.5T四缸混动专用发动机，匹配柠檬混动两档双电机架构，系统最大功率240kW，最大扭矩530N·m。

　　在实际驾驶中，第三代H6 DHT-PHEV可以在EV、串联、动力直驱、经济直驱、并联、动力回收多种动力模式之间自由切换。以低速工况为例，车辆将在EV模式和串联模式间智能切换，而在高速巡航场景中，车辆又采用并联模式，油耗较串联可节省10%~15%。

　　这些可以简单理解为，在堵车、等红绿灯或者跑高速等不同工况下，第三代H6 DHT-PHEV都可智能选择最佳的动力模式。

　　这样一来，消费者也不用担心油耗的问题。数据显示，第三代H6 DHT-PHEV的NEDC工况纯电续航为55km、110km，综合续航超过1000km，WLTC馈电油耗为百公里5.6L。

　　至于充电，第三代H6 DHT-PHEV正常充电时间为2.6小时，快充为30分钟可充满。同时，该车还具备3.3kW的对外放电功能，这在野外露营、长途出游时可有大用途。

　　既能加油，充电又快，消费者备受困扰的续航焦虑就此轻松解决。

　　而另一大痛点——电池安全，第三代H6 DHT-PHEV采用的是“护芯甲”动力电池。顾名思义，就是给电芯加了多层保护装置，其中包括熔点高达1500℃的16mm钢制包裹外壳、30mm隔热间距、双冗余碰撞断电系统、全天候电池管理安全等软硬件层面的保护。

　　一般来说，电池在挤压、火烧和浸水场景下最容易出现安全事故，而“护芯甲”动力电池则以超国标表现完成了来自这三大极端场景的挑战。

　　作为哈弗品牌的新能源转型急先锋，第三代H6 DHT-PHEV通过解决续航和安全两大难题，展现了自己争夺新能源市场话语权的实力，这也体现了哈弗“新能源SUV专家”这一新定位的含金量。

　　开启新能源汽车升级战

　　尽管新能源汽车仍是一片蓝海市场，但插混赛道并不好做。

　　在哈弗之前，已经有不少车企在尝试推出混动产品，搞出名堂的不多，其中最成功的莫过于比亚迪。

　　比亚迪宋PLUS DM-i也是第三代H6 DHT-PHEV的直接竞争对手，这两款产品有很多相似的地方，比如都是15-20万左右的紧凑型SUV、纯电续航都为110km等。

　　它们的差别体现在一些细节上，比如第三代H6 DHT-PHEV全系采用1.5T发动机，比亚迪宋PLUS DM-i只有20万以上的配置采用1.5T发动机；第三代H6 DHT-PHEV搭载并线辅助、交通标识识别、车道保持辅助等10余项智能辅助功能，而比亚迪宋PLUS DM-i没有。

　　从产品定位来看，哈弗和比亚迪之间必有一战。

　　事实上，在哈弗新能源战略发布后，就已经有不少声音在讨论哈弗和比亚迪之间在未来或将保持长期竞争。

　　把刚开始进行新能源转型的哈弗，推上和比亚迪一样的高度，大家所看重的其实不只是第三代H6 DHT-PHEV一款车，而是哈弗品牌背后整个长城集团的新能源技术积累。

　　在新能源市场转型中，有一条隐形的定律，燃油车客户基本盘越大，往往转型新能源的难度越大。

　　这句话并不完全正确。

　　传统燃油品牌转型新能源之所以难度高，原因在于其需要重新适应新能源时代的规则，从企业架构、技术储备到造车思维都需要改变。巨头放下荣光自我重建，需要壮士断腕的勇气。

　　自我打磨、迭代、革新、演进恰恰是长城一直在做的事。

　　虽然哈弗现在才进行转型，但在2001年长城就开始了新能源的布局，2006年成立独立的新能源技术研究院。作为国内对新能源布局最早的车企之一，截至目前，长城在技术研发方面累计投入接近100亿。

　　在这二十余年的时间里，长城将各类技术储备不断壮大，聚木成林，形成由产品矩阵、智能科技、新能源、研发制造等组成的森林式生态体系，以整车制造为核心，全面完成新能源、智能化的转型布局。

　　以技术品牌为例，除了柠檬混动DHT方案背后的柠檬平台，长城还有针对智能化的咖啡智能、专注智能越野方向的坦克平台等。其中，柠檬混动DHT已经在WEY、欧拉品牌上得到了充分验证，第三代H6 DHT-PHEV采用的将是一项更加成熟的技术。

　　哈弗转型新能源的底气还来自强大的研发和渠道能力。过去几年，长城已经构建起了“七国十地” 全球技术研发科技创新体系、“12+5”的全球化生产布局、遍布170多个国家和地区的超过700余家营销网络等。

　　这些全球化布局的作用正逐渐显现，越来越多海外消费者开始了解并选择这个来自东方的车企。

　　以泰国市场为例，目前长城已经实现了哈弗H6 HEV、哈弗JOLION HEV两款车型的本地化生产，并在今年9月迎来了第10000台新能源车的下线。销量方面，哈弗H6 HEV今年1-7月蝉联泰国细分市场冠军，整体上看，加上欧拉好猫，截至9月初，长城已累计向泰国用户交付1.1万台新能源车型。

　　在国内上市10天后，第三代H6 DHT-PHEV于10月7日登陆泰国市场，泰国市场再一次展现出足够的热情。该车售价折合人民币高达32万余元，上市5分钟第三代H6 DHT-PHEV订单突破300辆，40分钟订单突破1000辆。

　　长城2021年面对泰国市场发布GMW品牌，距今不过一年多时间。能在这么短的时间内收获如此多消费者的信赖，除了产品足够优秀，成熟的配套设施也起到了至关重要的作用。

　　充电补能方面，长城已与泰国三家充电运营商达成合作，第一座光储充一体超级充电站也已落户泰国曼谷；销售服务方面，长城在泰国搭建涵盖GWM品牌体验中心、商超体验店、合伙人门店、GWM APP在内的“线上+线下”四位一体的服务网络，真正走进用户中。

　　全球化布局为哈弗品牌在国内的新能源转型带来了更为丰富的市场经验，750万老车主基本盘则是哈弗转型的又一张王牌。据李瑞峰透露，哈弗早就用新能源时代的用户思维，提前两年进行数百万量级的用户运营的预演，新能源大时代的全面到来，将会迎来一个巨大的换购周期，这是哈弗发展新能源的优势。

　　此前，在互联网的催化下，新能源市场给人一种糟糕的错觉，仿佛谁都能上台打两拳，但新能源车本质上还是交通工具，是一个拼积淀拼专注的行业。当新能源的“小时代”过去，下半场比拼的是体系力，属于强者间的较量才刚刚开始。

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责任编辑：梁斌 SF055