【原创】中国粮食进口贸易对巴拿马型船市场影响几何|中国粮食_新浪财经

来源：航运交易公报

北美粮食旺季将至，在其带动下巴拿马型船市场迎来一波强势上涨。作为全球最大粮食进口国，中国粮食贸易对于干散货运输市场的影响几何

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波罗的海干散货指数（BDI）显示，8月17日报收1247点，较7月25日的962点上涨29.6%。在细分指数中，巴拿马型船指数（BPI）势头最盛，由895点上涨至1522点，涨幅达70.1%。有分析人士指出，除了巴拿马运河限行之外，粮食贸易的带动也是本轮上涨的原因之一——随着9月北美粮食旺季将至，国际贸易公司担心运力有限，纷纷提早高价锁船。船舶经纪商Braemar也在其周报中表示，在2022年未能突破1400万吨/月后，巴西7月大豆和玉米出口量连续第五个月超过这一水平，支撑了巴拿马型船市场。而继去年的贸易协议之后，巴西至中国的长航线玉米贸易也将进一步惠及巴拿马型船市场。

不过，作为全球最大粮食进口国，中国远东市场的巴拿马型船运价上涨相较于BPI则“延后”几日。上海航运交易所发布的远东干散货指数（FDI）显示，巴拿马型船租金指数自7月31日开始上涨，8月17日报收于1063.28点，涨幅为53.5%（见图1）。这让人不禁思考，中国粮食贸易对于全球干散货运输市场的影响究竟有多大？

中国在全球粮食海运市场中权重较大

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众所周知，中国是全球粮食贸易中的最大进口国。联合国粮农组织数据显示，2021年全球各国进口玉米、大豆和小麦共计5.64亿吨。其中，中国是最大的进口国，2021年共计进口1.43亿吨，占比25.4%。墨西哥和日本分列第二和第三，分别进口2608.7万吨和2363.7万吨，占比4.6%和4.2%。

2021年，中国大陆地区进口的农产品金额为1324亿美元，其中最大进口来源分别是巴西（进口大豆331亿美元）和美国（进口大豆169亿美元、玉米55亿美元）。而今年，中国粮食进口依然保持着增长趋势。海关总署数据显示，今年7月中国进口粮食1357万吨；1—7月累计进口粮食9695.9万吨，同比增长5.3%，其中大豆进口总量为6230.3万吨，相较于去年同期的5416万吨增长15%。

可见，从全球粮食贸易的角度而言，中国是重要的影响方之一。不过，单纯贸易角度不能看出中国粮食贸易在航运市场中的影响力，因为全球粮食贸易并非全部由海运来完成，如墨西哥与美国的粮食贸易。作为美国玉米第二大进口国，墨西哥与美国接壤，因此在粮食运输中对于海运需求较少。

虽然不少国家间的粮食贸易通过陆路运输，但中国进口粮食的主要来源国为巴西、美国、乌克兰和阿根廷等国，地理的限制导致运输方式以海运为主。克拉克森数据显示，2022年全球通过海运进口粮食共计5.16亿吨。其中，中国通过海运进口粮食1.37亿吨，占比26.5%，是全球最大的粮食海运进口国。根据克拉克森预测，2023年全球通过海运进口粮食预计为5.28亿吨，其中中国为1.443亿吨。

巴拿马型船是中国粮食贸易主要船型

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克拉克森数据显示，2022年全球干散货海运量为54.85亿吨，其中铁矿石、煤炭和粮食分别为15.87亿、12.84亿和5.16亿吨。粮食在大宗散货海运中占比并不大，不过由于不同船型的运输货种不同，在特定船型上，粮食运输仍有一定程度的影响力。

海事服务提供商AXS数据显示，2022年全球干散货运输中粮食主要通过巴拿马型船和灵便型船完成，其中巴拿马型船承运粮食超过2亿吨，在所有船型中占比最高（见图2）。中国是使用巴拿马型船运输粮食的大户。某干散货船东向《航运交易公报》表示：“中国粮食进口运输中，巴拿马型船是主流。虽然灵便型散货船在全球粮食贸易中也占据一定比例，但由于港口限制、载货量限制导致的单位运输成本增加等原因，主要被用于一些短程航线。”2022年巴西港口通过巴拿马型船向亚洲运输的玉米量占88%，而向世界其他地区运输的玉米量占53%。

在中国粮食贸易中，主要进口来源国为巴西和美国，均位处地球的“另一面”。因此，虽然中国粮食进口量相较于煤炭更少，但是由于航程较长，对运力的实际需求却可能恰恰与进口量需求水平相反。

假设中国进口粮食均通过巴拿马型船运输，且单航次载货量在7万吨，按照2022年中国海运粮食进口量，则一年共需要近1960个航次。由于航程较远，单个航次所需要的航行时间也更久。Hifleet数据显示，美国密西西比河至中国京唐港距离为10191海里，巴西桑托斯港至中国广州港距离为10351海里，以12节速度计算，上述航程分别需要35.4天和35.9天。若再加上靠岸等泊以及货物装卸时间，则单次航程的总时间必然更长。假设单个航次为50天，中国一年的粮食进口量需要268艘巴拿马型船夜以继日地进行运输。但值得一提的是，实际上，由于干散货船市场中船舶的流动性，不少船舶在完成一个航次后需要空放至另一个港口承运货物，这导致船舶的使用率无法如上述计算中那样日夜无休。另外，不同港口的等泊时间也各不相同。相关数据显示，今年7月，巴西桑托斯港的船舶平均等装时间为16天，并在7月上旬一度达到25天以上。对于美国墨西哥湾地区，业内人士向《航运交易公报》表示，由于美湾地区部分码头通过岸上传送带装货，部分通过驳船装货，等装时间略有不同，但整体时间较短。因此，总体而言，一年中中国粮食运输所需要的实际运力必然多于268艘巴拿马型船。

而作为对比，中国对巴拿马型船另一种主要货物煤炭的运力需求可能更少。海关总署数据显示，2022年中国主要从印度尼西亚和俄罗斯进口煤炭，进口量分别为17065.3万吨和5764.0万吨。从印尼萨马林达港至中国广州港航程为1618海里，从俄罗斯东方港至中国渤海湾港为1214海里，算上等泊及装卸时间，总航程大约需要20天左右。若全部通过巴拿马型船（单次载货量7万吨）运输，分别需要2438个和823个航次，一年中分别需要134艘和45艘巴拿马型船运力。由此可见，相比于煤炭，虽然中国的粮食海运量更少，但由于航途更远，运输吨海里更大，所以在一年中所需要的运力并不见得一定比煤炭少。

另外，乌克兰也是中国粮食进口的重要来源国。在黑海粮食协议生效期间，中国共从乌克兰进口796万吨粮食。虽然由乌克兰敖德萨港至中国广州港航线相较于巴西和美国更短，但由于需要经过苏伊士运河、博斯普鲁斯海峡等并通过层层手续，往往需要更长的航行时间。按照今年5月由敖德萨发往中国的散货船航行数据，航程时间为1.5~2个月，这就意味着从乌克兰进口粮食需要更多的运力投入。

克拉克森数据显示，截至8月30日，巴拿马型干散货船船队共有运力3064艘、24852.7万DWT。按照艘数计，中国一年粮食进口所需要的运力至少占全球巴拿马型船船队运力的8.7%以上。虽然理论上占比并不高，但是在区域性市场中，尤其在粮食出口旺季时，需求的激增将对运输市场形成一定的冲击。

中国粮食贸易重心的改变对运力的影响

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虽然北美粮食旺季即将到来，但中国粮食进口重心或许正在向巴西倾斜。巴西国家供应公司近期表示，今年1—7月巴西出口7250万吨大豆，创下历史同期最高纪录。该公司分析师表示：“巴西出口量的增加归功于中国需求的上升。中国在1—7月进口的大豆中80.9%来自于巴西。”而在玉米方面，国家供应公司也预计将实现创纪录的产量和出口量，将在2022—2023年收获季收获1.3亿吨玉米，同比增长14.88%。

2022年5月，中国海关总署与巴西农业部签署《巴西玉米输华植物检疫要求议定书》（修订版），解决检验检疫技术问题。2022年11月，海关总署更新巴西玉米出口商名录，标志着巴西玉米输华正式进入实施阶段。2023年以来，中国进口巴西粮食不断增加，甚至还取消了部分美国粮食进口。美农业部数据显示，4月下旬至5月中旬，中国买家累计取消110.4万吨玉米订单，相当于全年出口的7.4%。海关总署最新数据显示，1—7月，中国从巴西进口玉米、大豆合计4117.8万吨，从美国进口2541.8万吨。

巴西与美国向中国出口粮食的航程相近，所以对于运力的影响而言，更重要的可能在于船舶等泊时间的差别。随着中国自巴西进口粮食的增加，巴西桑托斯港的拥堵或许将吸引更多的运力。不过，桑托斯港的中转能力正在提升，巴西最大的铁路公司鲁莫公司刚刚完成了投资40亿雷亚尔的南北铁路项目，该项目于2019年启动。这条铁路线将桑托斯港与托坎廷斯、戈亚斯、米纳斯吉拉斯和马托格罗索等农业州连接，加强了巴西粮食的运输能力。8月初，中粮集团旗下中粮国际在巴西桑托斯港的STS11粮食专用码头项目也正式开工。中粮国际于2022年3月获得STS11码头25年特许经营权并计划投入资金对码头相关设施进行升级和扩建。据悉，该码头将于2025年初开始运营，到2026年初达到最大产能，成为桑托斯港最大码头之一。届时，中粮国际在桑托斯港的年中转能力将从目前的300万吨增长到1400万吨。

值得一提的是，巴西也正在推动北方港口的粮食出口比重。巴西粮食主要种植地位于中部地区，出口港分为南部的桑托斯港、巴拉那瓜港和北部的亚马逊河流域及北大西洋港口。由于南部港口主要通过卡车与铁路运输，与北方港口使用驳船运输相比效率更低，成本更高。自2019年以来，随着巴西对于北部港口的投资增加，北方港口的粮食出货量也越来越多。ABIOVE数据显示，2023年上半年，巴西北部港口玉米出口份额为41%，较2019年的33%大幅增加；而桑托斯港从43%降至24%。在大豆出口方面，巴西北部港口份额从2019年的31%上升至今年上半年的38%。巴西北部港口的出口比重的增长也有助于增加粮食出口的竞争力。美国农业部和巴西圣保罗大学农学院的数据显示，2008年从美国运送大豆到上海的成本只有巴西北部港口运输成本的77%；而在2023年3月，从美国运送大豆到上海的价格要比巴西北部港口的成本高出5%。玉米运费情况也与之相似。

随着巴西海运出口港的多样化以及基础设施条件的提升，未来巴西港口挂靠船舶所需要的等装时间或将减少，这将削弱对于中国粮食运输的运力需求。同时，目前的巴拿马型船的运力增长速度也将成为未来运价市场的重要因素。

克拉克森数据显示，7月全球新签订单106艘、340.1万CGT，与2022年7月的139艘、270.4万CGT相比，数量同比减少33艘，修正总吨同比上升25.75%。从船型来看，散货船订单为17艘、137.9万DWT，其中巴拿马型散货船16艘、大灵便型散货船1艘。全球船厂手持订单共计4121艘、11777.3万CGT，与7月的4143艘、11758.2万CGT相比，手持订单数量环比下跌0.53%，修正总吨上升0.16%。从船型来看，散货船手持订单量为1054艘，共计7622.9万DWT，其中巴拿马型散货船330艘、2705.0万DWT，占现有巴拿马型船队运力比重为10.88%（见图3），较近几年同期有所提升。不过，虽然巴拿马型船订单有所增加，但中国粮食贸易在巴拿马型船运力需求中的比重也并非绝对大头，国际海运市场中粮食、煤炭以及矿石的需求也将是影响巴拿马型船市场的重要因素。