作者 | 中信建投期货研究发展部 魏鑫
研究助理 陈宇灏
本报告完成时间 | 2023年7月6日
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精要速览：
件杂货船运市场本身属于小众、细分市场，其中的主要船型：多功能船（MPP）与杂货船的一大特点是吊机的设置。上述船型本身也能运载集装箱、干散货、纸浆等各类货源，但由于其广而不精的特点，也缺乏与追求规模经济的专用船型正面对抗的能力。
件杂货船中一大独特优势便是运输服务的灵活与客制化，因此，对于特大件的工程产品，超重的钢材等非标货源有着较大的优势。当然，即使在大型工程设备、钢材等各类件杂货船优势货源方面，集装箱班轮公司往往也有专门的工程项目部门以安排这类非标货源的运输。
件杂货船运市场的供给侧，作为非主流市场，船队运力规模总量偏低，且订单数量少，限制了其在未来的扩张幅度。再次，由于未能如集装箱船般享受到疫情间的高利润并获取投资新船的大量资本，件杂货船的碳中和前景压力更大。MPP船中只有极少的部分配备了新能源动力装置，若IMO的碳中和要求在国际上被严格接受并执行，则件杂货船的运力供给将被降速、改装、乃至拆船明显拖累。
我们通过对外承包工程的景气程度来衡量出口航线上的件杂货船需求。目前我国对外承包工程以亚洲，尤其是东南亚为最大市场，拉丁美洲市场的势头同样喜人，此外一带一路国家的重要性也稳步提升。俄乌冲突以来，俄罗斯在我国出口市场中的地位也有所变化。
我们认为需求侧有三大主要逻辑：
第一是疫情外部性摘除的逻辑，人员流动有望进一步恢复，并推动经济活动的复苏。这一逻辑的本质是当前全球经济格局中需求国-制造国-原材料国秩序的延续。
因此这一逻辑受到第二条-衰退逻辑的压制，欧美需求国高强度加息，制造生产及居民对商品消费增长疲软乃至衰退，通过前述秩序逐步将寒意传导至亚洲、拉美等新兴市场、发展中国家。
第三条大逻辑是东西方地缘政治冲突，在美国的种种遏制手段下，我国正在积极向拉美、一带一路国家输出新能源、制造业、工业产能等相对优势，以提升我国的各类影响力。
三条逻辑的拮抗叠加供给侧的收紧使我们认为件杂货船运市场及对外承包工程在短期内将继续承压，降息周期将启动这一市场的景气期。此外，这一领域本身存在着对于地缘政治的高度敏感性，在我国国内需求目前恢复迟滞，产能可能存在过剩风险的背景下，对外承包工程额外的政策支持是值得期待的。如下是正文：
一、概论
由于航运的本质是商品、产品通过海洋的运输，航运市场的景气程度、运费走势也可以通过类似于大宗商品（铁矿、玉米等大宗干散货、纸浆、原油等等）的供需基本面分析。
航运市场的供给侧较为直接，即符合产品运输要求的船型在眼下可供某条航线使用的运力。而航运市场的需求侧即待运输的货物数量，此外货物的大小、重量以及其他物理性质决定了其对运力的占用。
二、件杂货船运市场供给侧分析
1. 常用于工程设备、钢铁产品海运的船型-件杂货船
何为件杂货？
所谓的件杂货（Break-Bulk）覆盖范围广，定义也较为模糊。本文主要围绕件杂货中制造业、工业侧的设备展开。工业、制造业中的企业在生产过程中输入、输出的大型工程设备（如大型风力发电机的叶片）、钢材及完成的各类产品往往有着大尺寸、大重量、大体积的特点
件杂货的海运需求塑造了新的船型市场
由于在主流的集装箱船往往以运载标准尺寸、标准载重的集装箱为主，一定程度上对于特大件货物运输缺乏灵活性，件杂货船市场成为了满足工业、制造业中独特、客制化海运需求的小众、细分市场。
由于运载货物的灵活性，这一市场上的船型各类设计参数分化较为明显，使得市场上对于船型的分类、分级远比三大主流船型（集装箱船、干散货船、油轮）复杂。多功能船（MPP船），杂货船（General Cargo）乃至所谓的纸浆船在实际运用中往往存在着重叠。
上述三种船型理论上都可以参与件杂货的运输，这些船型分类的主要共性在于甲板上都会以各种方式配置吊机。甲板上配置的吊机使得这些船只能够灵活选择、配置运载的货物。集装箱，干散货，件杂货都是其可以运输的货源。
2. 件杂货船运市场中主要船型的基本面信息
无论是MPP还是杂货船，航运市场的供给侧-即船队运力有着以下几个特点：
1. MPP与杂货船都属于小众的市场，其运力（百万DWT）总规模达不到三大主流船型的10%。这一特点为运力扩张带来了偏低的基数。
2. 在低基数的基础上，MPP与杂货船在船队运力扩张的速度上也不算太高，仅杂货船在2020年以来供应链危机间获得了较为明显的运力扩张。
3. 在手订单（即船厂需要建造的订单数量）衡量了近几年内船队运力扩张的势头，一言蔽之，MPP与杂货船当前订单数量低，导致近未来里扩张幅度同样有限。
4. 在现有运力、近未来运力规模扩张都处于偏低的基础下，IMO碳中和的要求（碳强度指数CII及现有船只能效指数EEXI，新造船只能效指数EEDI的体系）将在未来进一步影响运力，影响力度将取决于国际上对航运碳中和要求的配合、实行程度（如欧盟在设计讨论的碳税制度等）：
目前IMO碳中和体系已经导致集装箱船市场大量投入LNG、甲醇、乃至未来氨气、氢气等新能源的动力装置。
由于未能如集装箱船市场般享受到疫情间的高利润，获取大量投资新船的资本，件杂货船的碳中和前景压力更大，如现有的3260艘MPP船只中仅18艘配备了新能源的动力装置（Clarksons数据）。作为结果，为了配合IMO的碳中和要求，大部分船只需要考虑限速，或通过改装配备新能源动力，甚至是被淘汰进入拆船市场。
总结一下，件杂货船运市场的运力供给侧扩张节奏偏慢，整体有着相对偏紧的趋势，且碳中和对于航速限制（实际运力减少）乃至运力淘汰的促进将有望使件杂货船运市场在供给侧获得相对更强的支撑。
3. 件杂货船运市场的集中度偏低
件杂货船属于细分市场且客制化特点较强，市场集中度不高，无法与集装箱船的高集中度相提并论。东南亚、南美、中东乃至目前较为火热的俄罗斯航线上往往有着大量货代或拥有船队的物流企业进行竞争。为了吸引货主，部分企业将自有船队及某些热门航线上定期的班轮式服务作为较为重要的买点。对货主来说，在船只运输本身存在较高同质性的背景下，航运企业能提供何种服务（如端到端、陆上运输等）可能是选择承运人时的重要指标。
三. 件杂货船运市场需求侧分析
件杂货船本身对货物不算挑剔，能运输包含集装箱、干散货等常见主流货物，但相比专门针对主流货物设计，追求极致规模效益的船只相比似乎又不算太有竞争力，往往被视作替补或“备胎”。如2021供应链危机期间，大量集装箱船在港口排队时，件杂货船便被投入集装箱运输以补充运力。
因此，我们在此主要通过往往是非件杂货船不可的大型工程件出口来刻画我国出口航线上的件杂货船需求变化。大型工程件出口金额则与我国对外承包工程新签合同有着较高的相关性，两者的增长势头都因地缘政治问题在2018年受阻，而恢复过程也因2020~2022年的疫情被进一步拉长。
因此，我们可以通过我国对外承包工程的景气程度来自上而下的分析件杂货船的景气度，目前有以下特点：
1. 2015年以来，一带一路国家在我国对外承包工程中的重要性整体呈提升态势。以最近的2022年数据来看对外承包工程的结构分布：
2. 工程具体设计领域的组成结构方面，2022年中，石油化工项目增长明显而电力工程整体下跌，但其下跌主要来自于煤电项目的加速退出，光伏、风电等新能源板块成为了主要的增长驱动。
3. 对外承包工程的项目国仍以亚洲国家、尤其是东南亚国家为主，而南美的工程项目扩张势头较猛，可能成为新的重要市场。
对于远期（1~3年）的件杂货船运市场的需求或本质的对外工程的景气演变，我们认为有以下几条逻辑主轴：
首先，世界各国于2022年陆陆续续走出疫情，疫情本身对于经济活动、人员流动的外部性被摘去，经济回到本身的增长主轴，即拉美、新兴市场等国家地区往往通过输出原材料，制造业/劳动力来从欧美需求国获取经济增长。
其次，衰退逻辑。欧美需求国（尤其是欧元区）纷纷一边高强度加息，一边讨论着近在眼前的衰退，全球经济前景较为悲观。欧美需求国的萎靡正在从上而下的影响资源国与制造国。即使是目前表现仍强于预期的拉美与新兴市场，全球经济的寒意很有可能即将传导至这些国家，不利于我国输出。
第三条大逻辑为东西方地缘政治冲突及其进一步升级的预期，中国积极向拉美、一带一路等非传统欧美需求国输出新能源、工业产能等相对优势。
上述三条大逻辑互相拮抗，我们认为件杂货船运市场的需求侧将在短期内主要受第二条大逻辑的压制，而伴随着时间逐步步入2024年中，以美国为代表的欧美需求国开始降息周期，衰退逻辑便将开始式微。但由于这一领域本身存在着对于地缘政治的高度敏感性，在我国国内需求恢复迟滞，产能可能存在过剩风险的背景下，对外承包工程额外的政策支持是值得期待的。
在综合件杂货船运市场供给侧相对偏紧后，我们对于件杂货船运市场的观点是短期因全球经济衰退逻辑整体偏弱，但如俄罗斯等有着额外需求的部分出口航线有望逆势而行。而这一衰退逻辑的影响将逐步伴随着欧美需求国进入降息周期而减弱，带动我们的出口市场，及件杂货船运市场。东西方地缘政治冲突本身鼓励着我国进一步向非欧美国家输出产能与相对优势，推动这一船运细分市场的景气度。
研究员：魏鑫
期货交易咨询从业信息：Z0014814
助理研究员：陈宇灏
期货从业信息：F03092271
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