中国汽车业崛起，谁的胜利_新浪财经

（本文作者李伟，长江商学院亚洲市场副院长、经济学教授）

欧洲杯足球赛结束了，超1/3的官方赞助商来自中国，比亚迪就是其中之一。

据报道，2024年7月8日，中国乘用车市场信息联席会（简称乘联会）表示，今年上半年，在国内合资和独资生产的和进口的外国汽车品牌，占据了中国乘用车市场43%的份额，低于去年同期的50.5%。

实际上，外国汽车品牌市场份额的下降并非今日突现。2023全年，外国品牌占据了中国乘用车市场48.2%的份额，这是本土品牌汽车的市场份额首次超过外国品牌。

而就在2020年，外国品牌占中国乘用车市场的份额还高达64.3%。根据预测，2024年外国品牌占据的中国乘用车市场份额可能还会明显低于2023年的48.2%。

外国品牌的汽车，尤其是德日美系国际巨头车企所拥有的那些强势品牌，无论是在技术，还是在营销上，都曾远远胜过中国汽车。对它们来说，中国市场是一块肥肉，尤其是在中国成为世界第一大汽车销售市场后。

对国产汽车来说，要么选择与这些国际巨头合资建厂，在让出市场份额的同时分享一部分利润；要么选择在外国品牌鲜少涉及的低端领域发力，用低价来推销自己的低成本车。

在这样的格局下，中国车企几乎可以说是在夹缝中生存，前路何在？两眼茫茫。

但在短短的二十年间，中国车企，尤其是民营车企，实现了跨越式的发展，中国品牌汽车不仅在中国公路上跑，还开始大规模出口到汽车发源地的欧洲。

在此期间究竟发生了什么？是什么力量促成了中国汽车业的非凡崛起？这不但是中国经济需要回答的问题，也是中国对这个世界贡献的宝贵经验。

以市场换技术的失败

要谈中国汽车业的非凡崛起，首先需要做的就是对产生这一现象的背景作出梳理。

1885年，现代汽车在德国诞生，此后汽车业有了长足的发展，但中国却长时间缺席这一工业化进程。

1949年建国后，中国开始建立大型国有汽车工厂，其中的典型就是位于长春的中国第一汽车制造厂（日后改制为中国第一汽车集团有限公司，简称为一汽）。

这些国有企业在计划经济时代有过其辉煌时刻，但最终在经济规律的作用下并没有跟上国外汽车产业技术创新和产品更新换代的步伐。等到改革开放的时候，和国外的汽车巨头相比，中国的国有汽车公司已出现了相当明显的差距。

改革开放后国内对如何发展汽车业有着不同的看法，但最终我们选择了以市场换技术的路线。

以市场换技术的基本含义就是让外资汽车公司进入国内市场，在享受市场保护的同时将造车技术转移给国有汽车公司。

从具体做法来看，国外汽车公司需要与国内的国有汽车公司成立合资企业，在国内生产国外汽车公司设计的车型。

中外双方一起造车赚钱，中方逐渐获得外方的造车技术，而民营企业则被排除在汽车业之外。这么做的一个很大的好处就是可以不触动国有汽车公司的市场统治地位。

几十年过去了，以市场换技术的模式效果如何呢？很遗憾，这一战略的结果可以说是效果不彰。

这些国有汽车巨头，比如一汽，虽然已经建成很大规模的产能，但有没有成为具备强大国际竞争力的车企呢？这个问题见仁见智。但没有比较就没有“伤害”，和后起的民营车企相比，笔者认为它们恐怕还需努力。

这些国有车企先是寄希望于通过合资引入和吸收外国车企的技术，后又寄希望于通过收购海外车企来获得技术和品牌。然而，这些做法始终没有帮助这些国有车企形成强大的自主创新的技术造血能力和自主品牌的产品力。

实际上，在经过了几十年的尝试后，我们最终发现，国有汽车公司缺的不是技术，也不是资本，更不是招聘时对985学霸们的吸引力，而是缺乏让企业家精神发挥作用的土壤。

“草根”逆袭

国有汽车公司就像温室里面的兰花，很难长成为参天的大树，但一众野蛮生长的草根民营汽车企业却可以。

随着经济的发展，中国的民营企业家看到了汽车行业巨大的潜在机会并跃跃欲试。现在中国最著名的两家民营车企，比亚迪和吉利，早期都不是制造汽车的。

比亚迪最早的主业是制造电池，时至今日，比亚迪还是制造动力电池和储能电池的龙头企业，吉利曾是制造摩托车的。但这两家公司的创始人，王传福和李书福很早就认准了中国汽车行业的巨大机会和前景，并且他们既敢想又敢干。

然而，民营车企要造车遇到的第一个大问题不是国际汽车巨头的竞争优势，而是牌照。在很多年里，造车不是你有资本和技术就可以造的，你得有牌照才行。

牌照这种东西是很典型的管制经济的思路，在计划经济下尤为常见，甚至是金科玉律。奈何一些国有汽车企业表现不佳，于是这给了民营车企机会。

2003年，比亚迪收购了一家经营不善的国有企业——秦川汽车，获得了造车的牌照。当时市场非常不看好比亚迪造车的前景，因此当比亚迪发布造车的消息后，其股价立刻大幅下跌。另外一家民营车企吉利，也是在牌照问题上费尽了力气才有所突破。

当牌照的问题突破之后，民营车企迅速加入了市场竞争之中。当时无论是比亚迪，还是吉利，在造车上都面临着重重困难，既没有经验，也没有技术，还很难说服一线的零部件厂商成为长期可靠的供应商，因此其造出来的车质量堪忧，但它们主打一个便宜。

就凭着这一点，这些车企杀入了当时合资车和进口车占据统治地位的汽车业。在仅仅20多年后，我们就见识到了它们的雄心和力量。

近年来，中国的民营汽车公司如雨后春笋一般地出现，并迅速成长，尤其是在新能源汽车领域。

先有比亚迪，后有蔚小理（蔚来、小鹏和理想三家新能源车公司），还有转型新能源车的传统民营车企比如吉利和长城等，如今又杀出只用三年就建厂造车的小米汽车，中国的新能源车可谓是英才辈出。

实际上，中国在新能源车领域的发展已经开始大幅领先于世界其他地区了，这方面有一个非常经典的案例就是小鹏汽车。

2023年7月26日，大众宣布将向小鹏增资约7亿美元，收购小鹏约4.99%的股权。按照达成的技术框架协议，双方共同开发两款大众品牌的电动车，并计划于2026年走向市场。

对此，大众高管在接受中国媒体采访时宣称：“中国新势力在研发、技术和发展速度方面非常惊人，我们从他们身上获得了激励。基于从中国汲取的经验，我们目前的研发时间，能缩短约两年。”

我们曾经希望合资车企以市场换技术，结果市场做成全球第一大，技术也学到不少，却没有能够造出真正能与国际一线品牌竞争的自主品牌的国产车。

当然，仔细想想，核心技术和品牌是汽车企业的命根子，有谁能轻易把核心技术转移出去并扶持一群未来的竞争对手呢？现在民营新能源汽车公司崛起后，它们已开始反向对外输出技术了。

根据媒体报道，“平台和软件的技术服务收入”在2024年第1季度为小鹏贡献了10亿元，同比增长93.1%，而这部分收入的增长，主要得益于与大众进行平台与软件战略技术合作有关的收益。

换句话说，车还没造出来，小鹏已经开始通过技术输出从大众身上赚钱了。

民营新能源汽车的崛起不但给国际汽车巨头带来了巨大的市场竞争压力，国有的汽车巨头也承受着很大的市场竞争压力。

根据媒体报道，2024年3月5日，国务院国有资产监督管理委员会（简称国资委）主任张玉卓对外表示，“新能源汽车，国有汽车企业在这方面发展还不够快，我们调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核”。

很明显，国有车企急了，国资委也坐不住了。不过为什么新能源汽车业务需要单独考核呢？监管者需要如此精细的监管吗？

中国的新能源汽车正在实现对传统燃油车的弯道超车。

2022年4月3日，比亚迪宣布公司停止旗下燃油车的整车生产业务。此后，比亚迪的汽车板块将专注于纯电动和混动车型的业务。

实际上，笔者认为即使没有新能源汽车这个机会，中国民营车企也会打开局面，在全球范围内与国际汽车巨头进行正面搏杀，这方面从吉利的例子中就可以窥见一二。

吉利通过自身的有机增长和收购沃尔沃汽车，在不到30年里就成为了一家名副其实的跨国车企。要知道，时至今日，吉利的产品绝大多数仍是燃油车。

市场经济的胜利

最近美国政府宣布将对中国的新能源汽车额外征收100%的关税，欧洲也宣布要对中国的新能源汽车加征最高为38%的关税。它们共同的理由是中国新能源汽车的强大竞争力来自政府的补贴，这种不公平的竞争损害了本国同类企业的合法合理权益。

对此，中国政府的回应是中国新能源汽车的竞争力来自市场竞争，而非补贴。

事实上，中国新能源车市场的激烈竞争有目共睹，尽管有部分参与者认为，激烈的价格战和内卷使得企业利润严重下降，并引发了一系列问题，但从企业和产业的竞争力来看，这促进了优胜劣汰，使得具有成本优势、技术优势、品牌优势的企业不仅活下来了，而且凭借规模优势做得更大更强，也在全球汽车行业的角逐中拥有了“自己的姓名”。

一个观点正在得到广泛的认同——“如果你能在中国新能源车市场中胜出，那么你在全球市场上就可以大杀四方了”。很明显，这是市场经济的胜利，而非政府补贴的结果。

行文至此，笔者不由得有些感叹，中国人既不缺乏企业家精神，更不缺乏批判性创新意识，以前汽车业搞不好，更多的还是计划经济下的产业监管在作祟。

二十几年前政府为民企造车先打开一个小小的门缝，然后逐步降低了民企进入汽车产业的门槛，结果新能源汽车似乎在一夜之间爆发了出来。

现在美欧祭出关税和非关税贸易壁垒，虽然在短期内会有一些限制国产车出口的效果，但中国车企已经在国内市场里卷出了显著的技术和成本优势以及日益增强的产品力，欧美依靠贸易保护来阻止中国车企出海似乎有点痴人说梦的意味。

政府创造和维护一个公平竞争的环境，发挥市场的作用，让民营企业去拼命竞争，这才是打破现有玩家的技术垄断和品牌的先发优势，走向微笑曲线两端（指产品附加值更高的部分，例如技术和品牌）的正途。

或许这就是我们从中国汽车业的非凡崛起中学到的最重要的一课，也是我们给这个世界提供的最宝贵的经验。

（本文作者李伟，长江商学院亚洲市场副院长、经济学教授）

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