广州超前谋划高速磁悬浮布局 预留京港澳、沪（深）广通道

转自：中国经营网

广州市综合立体交通网主骨架 来源： 广州市交通运输局

本报记者 路炳阳 北京报道

广州要构建多向链接的世界级铁路枢纽，超前谋划广州与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设。近日发布的《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》（以下简称“《规划》”）透露了上述内容。

《规划》显示，重点构建以广州为中心，带动全省、辐射全国的“十向四联一环两纵三横”（以下简称“十向”）广州市综合立体交通网主骨架，包括广州至京津冀、长三角、港澳、成渝和滇中5个地区的十个方向的主骨架通道。

轨道交通以车辆与线路接触方式划分，可以分为“轮轨式”和“磁悬浮式”。从速度上划分，磁悬浮又分为中低速和高速磁悬浮，高速磁悬浮一般时速要在600公里以上。目前，中国商业运营的高速磁悬浮仅有2006年开通的上海磁悬浮列车示范运营线，该项目采用了德国磁悬浮铁路国际公司技术。

预留京港澳、沪（深）广高速磁悬浮通道

超前谋划的两条高速磁悬浮即来自于“十向”所包含的地区。《规划》明确，在2035年前，广州要推动形成十大出省高铁通道，强化国家综合立体交通网主骨架支撑服务能力。在“十向”中的京港澳通道和广深港通道方向设施布局上，预留京港澳高速磁悬浮；在沿海通道方向上预留沪（深）广高速磁悬浮。

《规划》强调，要优先保障“十向”主骨架重大设施项目，新增交通基础设施廊道应在市国土空间规划中预留建设用地，保障项目实施条件。

接近广州市发展改革委人士对《中国经营报》记者表示，《规划》就高速磁悬浮通道布局坚持适度超前规划的原则，目的是构建广州多向链接的世界级铁路枢纽，提升枢纽全球连通水平和辐射能级。

他对记者强调，《规划》中针对高速磁悬浮通道布局的超前谋划，不等于要在2035年前完成通道建设。而是在此期间，对高速磁悬浮通道线路功能定位、走向、客流需求和经济性评估等问题展开前期调研，同时在现有交通枢纽建设连通水平上，提前考虑未来高速磁悬浮通道的接入，并预留改造条件。

就铁路通道建设目标，《规划》称，2035年要实现广州与大湾区各城市中心1小时互达，与省内城市2小时互达，与邻近省会城市3小时互达，与国家级城市群主要城市5~8小时互达；国际方面，广州与东南亚主要城市3小时通达，与全球主要城市12小时左右通达。

高速磁悬浮技术未成熟

就高速磁悬浮通道的建设，《规划》只给出了意见方向，没有具体时间表，这是受中国当前高速磁悬浮技术研究进展所限。

到目前为止，中国还没有完全掌握成熟的高速磁悬浮技术。中国中车股份有限公司（以下简称“中国中车”，601766.SH）人士对记者表示，虽然中国中车时速600公里高速磁悬浮交通系统于2021年下线，但也仅是掌握了高速磁悬浮成套技术和工程化能力，还从未进行过时速600公里达速试验。“我们的高速磁悬浮列车距离成熟的商业运营还有一段很长的路要走。”他说。

就此，中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总工程师丁叁叁在2023世界交通运输大会—真空管道磁浮交通国际学术论坛上曾表示，时速600公里高速磁悬浮交通系统的成功应用，目前已经看见曙光，迫切需要社会和国家对达速试验线的建设下决心，这个工作非常迫切（详见2023年6月16日报道《时速600公里磁浮正在上海磁浮线试验 达速试验线建设迫在眉睫》）。

同期，中车长春轨道客车股份有限公司副总工程师于青松也有相同的看法。于青松称，如果没有达速试验的考核，很难让这项技术走向商业运用，要有紧迫感。

多位行业内专家也指出了中国高速磁悬浮系统面临的诸多挑战。

同济大学磁浮交通工程技术研究中心副主任林国斌表示，作为客运交通，高速磁悬浮列车平稳性指标或是这个系统适用性最重要的指标，也是它面临的最大挑战，如果平稳性解决不了，载客就会受到限制（详见2023年6月17日报道《同济大学林国斌：高速磁浮列车平稳性面临挑战 解决成本较大》）。

中国工程院院士、中国铁路总公司（以下简称“中铁总”）原副总经理卢春房则称，国内已经按照时速600公里的运行要求，设计并研制了车辆、牵引供电及运行控制系统设备，但对于复杂环境及工况的系统优化理论、方法和检验体系尚需进一步发展完善（详见1月22日报道《卢春房院士：高速磁悬浮复杂环境及工况系统理论尚需进一步完善》）。

谋建之声不绝于耳

就高速磁悬浮通道建设的声音，一直以来不绝于耳。

中国工程院院士、中铁总原总工程师何华武在2019年6月14日召开的世界交通运输大会上透露，中国工程院牵头组织相关方，正在开展《管（隧）道磁悬浮交通发展战略研究》《大湾区广深港高速磁悬浮铁路预可研》等重大课题研究，拟对不同制式高速磁悬浮，结合低真空管（隧）道技术路线及关键技术问题进行充分论证，研判技术经济可行性，并对粤港澳大湾区广深港通道建设高速磁悬浮铁路先行路段，开展工程预可行性研究。

2019年11月，深圳市发展改革委发布《广深高速磁悬浮城际铁路规划研究》透露，速度达600公里/小时的高速磁悬浮列车或将应用到广深第二高铁。不过之后深圳市政府方面称，广深高速磁悬浮目前仅处于“前期研究”阶段，还未立项。

广深之间建设高速磁悬浮的设想，最早出现在广东省政协委员的提案中。2019年1月，由广东省政协常委、高科技产业商会会长王理宗牵头，24名广东省政协委员联名发布《关于启动广深高速磁悬浮试验线规划建设前期研究的提案》。提案指出，广深间动车组和高铁的通行能力均接近饱和，且高铁站点距离城市中心较远，因此有必要新增一条高速通道。提案显示，这一设想最初由国家发展改革委提出，深圳市积极响应。

2020年4月，浙江省发布的《省综合立体交通网规划（2021—2050年）征求意见稿》（以下简称“《意见稿》”）提出了包括沿海高铁、沪杭磁悬浮等十大千亿工程。《意见稿》显示，沪杭磁悬浮预计总投资约860亿元，设计速度600公里/小时。《意见稿》同时强调，沪杭磁悬浮是至2050年的远期展望，属于研究谋划类项目，没有给出具体实施时间。

2020年2月23日，云南省发展改革委党组成员、副主任周民欣公开表示，“十四五”期间，云南省拟采用350公里/小时以上的高速磁悬浮制式新开工建设昆（明）丽（江）高铁项目。周民欣表示，昆明至丽江是一条黄金旅游线路，如能修建一条高速磁悬浮线，必将吸引大量的旅游客流和高端商务客流。

顶层布局方向渐明

近年来，党中央、国务院高度重视交通运输发展，先后印发《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》，对交通强国建设进行了系统谋划和全面部署，其中也提到对高速磁悬浮的规划，全力推动现代综合交通运输体系建设。

2021年2月24日，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》（以下简称“《纲要》”）。《纲要》除对传统高速铁路中长期规划发展提出要求外，首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用作出规划。《纲要》提出，研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。不过《纲要》没有就高速磁悬浮通道具体建设时间、地点给出明确要求。

2021年3月23日，交通运输部发布通知，京沪磁悬浮高速铁路工程研究进入交通运输部2021年交通运输战略规划政策项目计划。这也是长距离高速磁悬浮工程研究首次进入交通运输部战略规划项目（详见2021年3月25日报道《京沪高速磁浮进入交通部重点战略规划项目 属顶层设计研究》）。

交通运输部相关人士当时对记者表示，京沪高速磁悬浮进入重点战略规划项目后，主要是对高速磁悬浮发展的理论体系、在京沪间实施项目的技术方法和政策机制进行理论研究。研究将明确京沪高速磁悬浮工作的重点及任务，提出发展的对策和措施，同时针对项目作出考核评价指标和评价方法。

“这是一项顶层制度设计和政策策略体系的战略研究，将为京沪两地高速磁悬浮项目提供理论依据和方法支撑。对于京沪高速磁悬浮项目是否建设、何时建设等具体问题，研究不会涉及。”他说。

更早前，2020年12月，时任国家铁路局总工程师严贺祥在国务院新闻办公室发表《中国交通的可持续发展》白皮书新闻发布会上透露，国家铁路局正组织开展推动时速400公里级高速铁路关键技术、600公里级高速磁悬浮系统技术储备等重大科技研发，突破关键核心技术，完善科技创新体制机制。

谁是高速磁悬浮运营主体？

从高速磁悬浮的规划热度可以看出，地方政府是这一新兴技术的积极推动者。一位轨道交通行业人士对记者表示，部分地方政府对磁悬浮如此热衷，主要是想拉动GDP，以磁悬浮为噱头，发展旅游产业，引入磁悬浮制造等相关产业。他同时提醒，交通项目必须要以需求为导向，高速磁悬浮建设成本较高。未来，需在现有线路拥挤、潜在客流需求大的城市之间建设。

虽然产业界和地方政府对磁悬浮技术热衷有加，但中国铁路客运主体、高速铁路唯一运营企业——中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）对磁悬浮技术一直持谨慎态度。

国铁集团人士对记者表示，任何交通方式都不是以点对点的绝对速度为唯一追求目标。效率优先、兼顾质量，实现速度与成本间的平衡才是交通运输追求的方向，“所以‘交通网’才是实现铁路运输整体效率和效益最大化的保证。”国铁集团人士说。

磁悬浮制式虽然也属于轨道交通，但它彻底颠覆了车辆位移的接触原理，车轮消失，轨道与车辆不再接触，这种制式注定无法与现有路网互联互通。“失去了互联互通的优势，追求绝对速度，高速磁悬浮对于交通整体效率的提升有待商榷。”国铁集团人士说。

两院院士、中国机车车辆动力学权威专家沈志云认为，要不要上马磁悬浮，不需要看国铁集团的态度。国务院文件多次提及要布局磁悬浮。从技术上讲，我们要想在未来交通中保持领先，就必须趁早研究磁悬浮。

国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项总体专家组组长、北京交通大学教授贾利民对记者称，从运营角度看，国铁集团首要任务是保证铁路运输安全和稳定，为国家经济社会稳定运行提供兜底保障，这是国铁集团一切工作的根本。未来，高速磁悬浮交通的运营模式更可能取决于投资模式。

在北京交通大学经济管理学院教授赵坚看来，另寻运营商恐怕没有那么简单。他对记者表示，国铁集团没有积极性，就意味着建设高速磁悬浮缺乏投资主体。“企业和地方政府无力承担高速磁悬浮动辄百亿、千亿的投资，寄希望于国家出钱建设，但除了国铁集团，谁还会代表国家出资建设大型交通基础设施呢？”他说。

贾利民表示，高速磁悬浮的问题是阶段性的，任何新技术都会经历“发现问题—解决问题”和“技术迭代—技术成熟”的过程。人类对安全前提下更具“时空压缩”效应，也就是靠速度换空间的交通技术追求是无止境的，交通运输系统对速度的追求是没有止境的。

（编辑：孟庆伟 审核：郝成 校对：刘军）

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