车展之外，看不到的风险

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本报记者 倪 浩 杨沙沙

编者的话：全年产销量超3000万辆，连续15年位居全球第一；新能源汽车产销量连续9年位居全球第一，出口量创新高；国内方面，新能源乘用车市场渗透率超35%……在过去的2023年，中国汽车工业交出的“答卷”成绩亮眼，中国汽车也来到全球汽车产业的“聚光灯下”。与此同时，我们也应对“聚光灯外”的风险挑战及时察觉并积极应对：目标市场壁垒频现，车企出海如何“突围”？汽车芯片市场面临哪些挑战？还有哪些技术及供应堵点？价格优势之外，如何推动中国车企“反哺”全球汽车产业，引领绿色低碳浪潮？《环球时报》记者进行了调查。

目标市场壁垒频现，出海如何“突围”

今年以来，海外市场针对中企新能源汽车壁垒频现，动力电池、电动车进入欧美的市场门槛一再提高。近期，欧盟发布通知称，对从中国进口的电动汽车进行海关登记，或将对相关车辆征收“追溯性关税”；英国、美国也都将准备对中国电动汽车进行反补贴调查或国家安全风险调查。目标市场缘何壁垒重重，中国车企出海又将如何“突围”？

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红在接受采访时告诉《环球时报》记者，欧美反补贴调查是在中国新能源汽车没有对当地产业形成实质性伤害的情况下发起的，明显违反世贸组织规则。面对复杂的国际环境，中国新能源汽车出海除了在贸易上与国外进行合作，还要加强在投资和产业链上的合作，加大本土化程度，避免来自国外的政策、市场等方面的不确定性和风险。孙晓红举例说，“中国企业可以通过在当地投资设厂，在产业链上加强与国外的合作，来应对来自国外的贸易壁垒方面的风险。”

孙晓红认为，一旦面临冲突，充分运用法律武器，有理有力协商也是中企保护自身利益，实现突破的策略之一。

着眼“蓝海”，开拓更多的海外市场，也是中国企业应对欧美贸易壁垒并进一步开拓海外市场的重要手段。孙晓红认为，全世界范围内新能源汽车的需求增长非常大，东南亚、中东、拉美，甚至非洲都是中国企业正在关注的市场。

普华永道思略特汽车行业咨询总监祁凯告诉《环球时报》记者，尽管遭遇壁垒，但长期来看，中国新能源汽车在海外仍拥有广阔的发展空间，而全球化也是中国企业成长壮大的必然选择。他认为，企业全球化布局包括但不限于对外出口，与国外展开资本和技术上的合作也非常重要。

中国机电产品进出口商会行业发展部总监高士旺告诉《环球时报》记者，欧美贸易措施的持续推进加上出口基数的不断扩大，中国新能源汽车的出口速度可能会有所放缓，中国汽车可能会面临一些压力。他还分析，除了贸易壁垒外，隐蔽性更强的技术性贸易限制措施也可能会出现。在这种情况下，中外政府间、行业组织以及企业间应该加强沟通，消除误解，尽可能通过协商妥善解决贸易上的分歧。“中国一直在推进工作，以寻求互利共赢的局面。”高士旺说。

除了“价格战”还需本土化布局

4月20日，特斯拉美国宣布Model Y全系降价，中国市场随即跟进降价。资料显示，特斯拉于今年年初曾高调宣布降价，此后又在涨跌之间多次“横跳”。近期的降价加剧了新能源车企间的销售竞争。

针对车企降价潮，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、沃尔沃汽车亚太区总裁兼CEO袁小林25日上午在北京车展上接受《环球时报》记者采访时直白地表示，“降价违反了经济规律，违反经济规律就要受惩罚，如果社会形成这么一个势头，整个社会都会被惩罚，中国不是没有过这个经历。”袁小林告诉记者，降了价就涨不回去，每个汽车市场的参与者，都应本着认真造车、提供出行服务的精神来发展。车企应有自己清晰的客户群，而不至于看到别人降价就乱了阵脚。

海外市场的购车群体同样对售价保持敏感，“以价换量”的逻辑在出口市场依然奏效。有不少观点认为，是中国新能源汽车物美价廉的优势带动了海外新能源汽车市场降价潮。孙晓红告诉《环球时报》记者，基于成熟的产业链、齐全的生产配套和高效的生产，中国新能源汽车在价格上确实拥有明显的市场竞争力，“但这主要由产业链效率所决定，并非是真正的‘价格战’”。从营销角度看，在开拓海外市场的过程中适当降价属于正常的市场策略。对此祁凯认为，以比亚迪在海外市场销售为例，售价能够下降的主要原因是锂电池的生产成本在不断下降，而这部分在造车成本中占据相当大的比例。

多位受访专家都在采访中强调，真正实现本土化、系统化布局海外市场将是中国新能源汽车出海要做的功课。对于开拓海外市场，做好品牌形象、优化渠道布局、提供良好售后服务等都是行之有效的策略。

芯片自给率：行业格局或将改变

许多受访的行业人士称，随着汽车智能化的持续深化，未来的智能汽车将超脱“汽车”这一产品形态限制，成为“可自主移动的智能化场景空间”。其中，芯片作为“底层硬件”，成为智能汽车增长创新的关键。汽车芯片市场的供需是否平衡？当前我国新能源汽车产业中，芯片的环节是否存在薄弱与短板？

4月19日，芯片制造巨头台积电股价遭遇重挫，并导致全球半导体个股普遍下跌，遭遇“黑色星期五”。对此《华尔街日报》分析称，台积电股票下跌是因其下调全球需求增速，而其中汽车芯片的需求下降或是主因。国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅近日在一场活动中透露：“2020年摸底行业时，做汽车芯片的企业只有几十家，到2023年则达到了300多家，汽车芯片成了一个非常热的赛道。”

当前的芯片供给“过剩”了吗？信息消费联盟理事长项立刚告诉《环球时报》记者，整体上，欧美多个国家以及日本和中国台湾地区近年来都在上马新的产能，在芯片供应原本就已经供应非常充足的情况下，势必导致未来芯片过剩的出现。

不过，芯片的需求却未必会出现疲软。祁凯认为，新能源汽车正大规模替代传统油车，随着新能源汽车全球的普及率越来越高，汽车芯片的需求也会维持增长态势。“从这个角度上来说，似乎不用过度关注产能过剩的话题。”他告诉《环球时报》记者，汽车芯片细分领域众多，或将出现结构性过剩，这需要汽车芯片企业在投资和扩产能方面做好充分的了解和预判。

供需在追赶与平衡的同时，中国车载芯片的国产化挑战同样为业内高度关注的课题。亿欧智库在一份报告中称，中国车载芯片的需求市场庞大，但目前中国车载芯片市场95%依赖进口，其中计算、控制类芯片的自主率低于1%。该机构预测称，在中国车载芯片巨大的市场培育下，国产芯片正不断提升汽车芯片设计能力，并在多因素的加持下快速崛起，推动供应链自主可控，预计2025年自主率或将达到30%。

项立刚认为，随着芯片产业链的快速发展，中国汽车产业的芯片自给率已大幅提升。不过目前来看，高端的汽车芯片仍然是欧美日占据主导。但在一些基础的成熟制程的车载芯片上，国产的生产能力正在迅速提升，并且在迈向高端制程领域。祁凯则认为，尽管当前看，车企在高端芯片的选择方面倾向于海外品牌，但国内政策鼓励、产业驱动，以及企业不断加大创新的背景下，“国产芯片或将成为改变行业格局的重要变量”。▲

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