电池厂赴欧建厂倒计时，多车企要求2027年本土供货

动力电池赴欧建厂似乎已经进入倒计时。

“大型车企今年都开始push（催促）我们，要求2027年必须做到电池本地化生产，起码是电芯和正极材料在欧洲生产。”一家电池公司的一线员工向36氪感叹。

电池厂赴欧建厂已经是趋势所在，直到去年，这个窗口期还处在模糊状态，销售们并未收到如此明确的要求。但今年开始，他们在洽谈业务时，欧洲车企的立场已经相当明确，“包括宝马、PSA、雷诺、戴姆勒、大众等车企，几乎统一提出了相似要求，2027年之后的电池必须要本地化。”

另有电池公司人士也向36氪佐证了欧洲车企的这一电池采购条件。

一家拿到欧洲车企巨额订单的电池厂商也感到了类似压力，双方合同约定2027年在欧洲实现电芯的本土化供应，但考虑到建厂时间紧迫，落地难度大，这家电池厂想和车企客户商榷，首批电芯先由国内工厂供应，“已经被对方果断拒绝。”

有知情人士透露，这些欧洲车企目前的要求已经相当明确，“你如果没有2027的建厂计划，就给不了项目（电池订单）。”

据36氪梳理，虽然欧洲车企对电池厂的本地化供应节点都是2027年，但不同车企对电池的本地化生产要求则略有差异。

例如，德国车企要求电池总成本的65%做到本土化生产，法国主机厂则要求正极材料的涂布以及后续在欧洲或者摩洛哥生产。

一位电池厂销售透露，这个2027本地化生产的要求，目前是面向所有电池厂，而具体依据哪条政策或者法规，还不清晰。有行业人士分析，这一要求可能是基于欧盟的《新电池法》。

去年8月份，《欧盟电池和废电池法规》（《新电池法》）正式生效。该法案规定，自2027年起，动力电池出口到欧洲需要持有符合要求的“电池护照”。

“电池护照”是电池上的一个二维码，相当于电池的身份证，每一块电池的制造商、生产日期、产地、容量、健康状态等信息都可以通过扫码来查看。

与此同时，自2024年7月起，出口到欧洲的动力电池必须申报产品碳足迹，并在2027年7月前达到相关碳足迹的限值要求。

如果到2027年仍然无法提供完整的电池护照信息，或者碳足迹标准未能达标，中国的动力电池可能会面临无法出口到欧洲的局面。

但《新电池法》对细节的规定尚未完善，比如电池护照如何执行，在回收端只规定了三元电池而没有对铁锂电池做出要求。同样，《新电池法》是否直接对应到电池的本地化生产比例，尚不明确。

欧洲目前虽然没有完善的动力电池产业链，但作为全球汽车工业的中心，自然不愿意失去新能源车时代最核心的零部件。

欧洲车企正在酝酿的对电池本土化生产的高压动作，无疑会让2027年成为动力电池产业格局演变的一个分水岭。

而回到行业现状，即便满足了电池护照和碳足迹的要求，本土化生产的要求也并非朝夕之间可以做到。

电池厂的建设需要产业链配合，正极、负极、电解液等主要材料都需要在电池工厂周边做好配套。在正极上，欧洲本土有巴斯夫、优美科等企业可以供应，负极产能是欧洲*的软肋。

由于石墨负极在生产时会对环境造成影响，因此在欧洲建厂落地负极产能会受到环保方面的许多考验。“到目前为止负极做配套还没有一个完善的解决方案。”此前有业内人士对36氪说。

而如果只对正极材料上做要求，或者只规定总成本，不对具体材料做划分，这对欧洲的电池本土化生产是一个行之有效的开端。

但在欧洲建设电池工厂难度巨大，欧洲本土的环保要求，对设备等的准入机制，以及对雇工的各种限制，是压在中国动力电池厂商们身上的三座大山。

目前只有宁德时代将工厂成功建在德国，但该工厂从*批电芯顺利下仓至今，已经有超过一年的时间，仍未有大规模供货的消息传来。

就欧洲市场来看，本土电池厂如Northvolt、PowerCo、ACC等公司仍未进入规模量产阶段，而日韩电池厂如LG等已经依托于集团优势在欧洲建好电池产能，LG位于波兰的电池工厂在2018年就开始运营，是欧洲当时*的电池厂，该公司还计划到2025年将产量从约70GWh增加到100GWh。

欧洲市场是新能源车角逐的必争之地，在这样一个空白市场已经让国际竞争对手抢到先发优势，中国动力电池企业进军欧洲需要提上具体日程。

而如今，中国新能源车市场已经竞争至白热化阶段，比亚迪开年便打响了降价*枪，秦PLUS DM-i荣耀版、驱逐舰05荣耀版起售价直接拉到7.98万元。动力电池行业同样不宁静，宁德时代已经在向车企兜售价格更低，更具性价比的磷酸铁锂产品，价格战山雨欲来。

出海是中国新能源产业的长远战略，也是动力电池厂商们都在努力的目标。但如果2027年海外建厂的要求已经迫在眉睫，而在欧洲本土生产和业务订单划上等号，那么不难预见，近两年内，中国动力电池产业将不得不加紧国内市场份额的拼抢。这无疑会给已经角逐激烈的整车市场，再添上一把燃料。

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