华为、小米入局，蔚来、哪吒出海，2024年新能源车淘汰赛升级_新浪财经

文｜奇偶派

春去秋来，时光荏苒，转眼间2023年也已经悄然画上了句点。回首过去一年，在全球科技与环保议题的双重驱动下，新能源汽车行业延续了过去数年的强劲走势，再次创出销量新高。

据中汽协统计，2023年中，新能源乘用车国内零售销量达到773.6万辆，比2022年增长36.2%。而如此强势的增长，也并不只限于国内，年内，中国汽车加速开拓海外市场，出口数量连创新高，奇瑞、上汽集团、长城汽车、比亚迪等企业的出口数据持续走强，中国汽车出口问鼎世界第一也成定局。

而在简单的数据之外，从更多车型续航里程突破一千公里，到凝聚态电池、刀片电池技术革新；从各大车企争相推出新款电动车型，到充电桩基础设施建设的全面铺开；从全球范围内对碳排放标准的进一步收紧，到无人驾驶技术在新能源汽车上的应用实践，每一个动态都在深度刻画出新能源车行业的勃勃生机与无限可能。

但是，如果深入车企们的视角，2023年中国车市的主基调是什么？那些得意与失意的车企们究竟做对了什么、做错了什么？在电动化迈向智能化交接的第一年中，又有哪些“鲶鱼”下场？2024年，中国新能源车企的增量，又该从哪里寻找呢？

1、行业加速下，车企的年度KPI可望不可及

虽然整个中国新能源车市仍在以一种“狂飙”的速度向前，但若深入至中观层面，我们却能清晰地看到，车企之间的竞争正在以一个指数爆炸的速度增长，而全年车市的各类事件中，有近三分之一都是围绕着内卷与降价而展开的。

2023年初，随着“国补”的退出，新能源汽车逐渐从政策驱动转向了市场驱动。

其中，特斯拉打响了开年降价的第一枪——得益于一体化压铸和品牌调性本就较高的优势，1月6日，特斯拉率先官宣降价，最高降幅达4.8万元。其中畅销车型Model 3的起售价降至22.99万元，降幅在2万～3.6万元间。另一款主力车型Model Y起售价也大幅降至25.99万元，降幅在2.9万～4.8万元间。

在特斯拉官宣降价后，传统车企和新势力也没有迟滞、快速跟进。以比亚迪为例，据媒体报道，在今年2月的降价后，一台2023款比亚迪秦PLUS直接把电车门槛下调至十万以内，“电贵油廉”的局面不复存在。

在新能源车的猛烈攻势之下，燃油车企业们坐不住了，为了防止油车“累库”贬值，也纷纷开启了大甩卖模式——3月，东风汽车集团旗下七个汽车品牌，共计56款车型一同促销，最高降价9万，引起消费者哄抢。

而就在年初的优惠还历历在目之时，8月的降价潮紧跟而来。上汽大众、长城、奇瑞、蔚来、极氪、零跑、长城欧拉、阿维塔等多个品牌陆续出台降价措施。其中，上汽大众打折力度最大，旗下包括途昂2023款、全新途昂X、新途岳在内的9款SUV最高降6万元，阿维塔补贴后降幅也超5.5万元。

“价格屠夫”特斯拉也再次“挥刀”。8月14日，特斯拉宣布，即日起Model Y长续航版的价格将从31.39万元调整为29.99万元，Model Y高性能版的价格将从36.39万元调整为34.99万元，降幅为1.4万元。

而在新能源车传统旺季四季度中，各家车企为了冲击年度KPI更是使出了浑身解数。据乘联会分析表示，12月车企们的促销在力度和广度上都有所增强，几乎波及所有厂商、所有车型，呈现历史罕见的年末加力促销冲刺的特征。

图源：晚点

可以说，2023年的新能源车市，就是围绕着内卷抢市场而展开的。不过，按理来说如此“放血”刺激，相关销量应该很好才对，但现实却并非如此，在这样的降价促销背后，却是全年只有四家车企完成了KPI的“惨淡”现象。

图源：搜狐财经

作为新晋的全球新能源汽车之王，比亚迪可谓是一骑绝尘，全年销量同比增长61.8%，强势突破300万辆，但也这只是将将完成了年初定下的销量目标。而特斯拉则在全年十余次降价的前提下，才仅仅超过了年初目标0.5%的销量，可见2023年的新能源车竞争有多么激烈。

而在两大巨头之外，新势力车企中也有两家顺利完成了年初的目标。

其中，依靠着“降价增配”的打法，慢热型的岚图终于找到了自己的道路——以今年6月为分界线，下半年，岚图销量增长的趋势愈发明显，截至11月，岚图已经环比实现六连涨，5-11月，岚图单月销量分别为3003辆、3007辆、3142辆、4005辆、5011辆、6066辆、7007辆，而12月的销量也与11月打平，完成7006辆新车的交付。

不过，作为“小众”品牌，岚图距离年销10万辆的生死线还有着很远的距离，而走向独立盈利更是遥遥无期，所以岚图的年度KPI其实并没有多大的现实意义。

但也正是在众多新势力KPI完成度不足八成，“老牌”新能源车企“呕血”方可完成年度目标的2023年中，却有一匹真正黑马半路杀出——作为新势力中的领军者，理想汽车凭借其设计思路上的碾压优势，提前一个月便完成了年度KPI，全年交付量更是达到了376030辆，超越过去的“难兄难弟”小鹏与蔚来的销量之和。

但理想汽车，也同样面临着华为的激烈竞争，作为理想主力车型最大“敌人”的华为问界，已经深入了理想的腹地。在开年第一周，频频受到同行诟病的理想汽车自制中国市场新势力汽车品牌销量周榜，首次完成了易主，而取代理想汽车登顶的，则正是问界。

而理想汽车创始人、CEO李想也在去年六月发文表示，理想最初的顶梁柱车型理想ONE曾被华为问界M7锤爆，导致公司一个季度亏损十几亿，更造成大量奋斗在一线的产品专家离职，李想个人甚至已经到了睡不着觉的地步。

纵观完成年度KPI的、相对来说更加优秀的车企们，都各自有着自己的痛点，更不用谈那些距离年度交付目标仍然遥遥无期的车企了。整体来说，在2023年新能源车数据优秀的背后，是车企间指数级增长的竞争与越来越高的消费者需求，逼迫着车机厂商们向前加速加速再加速。

2、威马破产合资车企退出，技术力不足的车企加速出清

在盈利能力大幅承压、消费者持币观望、绝大多数车企无法完成KPI的年度中，淘汰赛的烈度较过去数年也大幅提升，不少曾经被视作拥有极强竞争力的选手，也在2023年中“寿终正寝”。

而在其中最引人注目的，非年内两次拟通过引入资金借壳上市但最终却憾然破产的威马汽车莫属。

作为第一代的造车新势力，威马同蔚来、小鹏齐名，并列第一梯队。数据显示，2018年，威马汽车交付量排名行业第二，2019年，威马稳居新势力头部梯队，销量一度比肩甚至超越“蔚小理”。

但在进入2020年后，受到特殊时期影响的威马汽车明显动力不足，相关月度的销售数据也开始“秘而不宣”。根据其IPO招股书，2019年至2021年，3个完整销售年，公司销售收入分别为17.63亿元、26.72亿元、47.43亿元，年均增速超过60%。但是，对应的年度亏损分别达44.45亿元、50.84亿元、82.05亿元，三年共计亏损约177亿元。到2021年底，公司已经资不抵债。

威马汽车解释，受疫情影响、资本市场不景气、原材料价格大幅波动、获取经营发展资金受挫等客观原因影响，威马汽车陷入了经营困境。

而在去年开年后，威马汽车为了解决流动性问题，也在多处寻求资本市场的帮助。

1月，Apollo出行在港交所公告，公司全资附属公司与威马控股有限公司订立收购协议，拟20.23亿美元收购其全资附属公司WM Motor Global Investment Limited的全部已发行股本，将通过以每股0.55港元的发行价配发及发行288亿股代价股份的方式进行结算。

彼时，威马汽车创始人沈晖在社交平台分享视频片段，暗示“活下去，像牲口一样的活下去”，这也意味着Apollo出行或已经成为了正处于水深火热当中的威马汽车最后一根救命稻草。

但可惜的是，结果并不如愿，9月8日，Apollo出行在香港交易所公告称，相关各方已同意终止收购协议，因此收购事项及配售事项将不会进行。公告提及终止收购的原因包括，金融市场氛围持续不确定以及疫情后短期经济复苏等商业因素。

而在三天后的9月11日，“病急乱投医”的威马汽车与美股上市的国内二手车经销商集团开心汽车签署了一份非约束性并购意向书。

然而，在不到一个月的时间中，威马汽车便宣布了破产，其称威马集团在申请预重整之前和预重整期间，积极与利益相关方进行协商，并与国际国内意向战略投资人进行商谈，已经取得初步成果，将积极配合管理人和法院的工作安排，努力走出困境，恢复经营能力，以更好地保护和实现广大用户、员工、股东、债权人等各方的合法权益。

不过，在重重困境之下，即便威马汽车没有放弃自救，但处在生死线上挣扎的威马汽车想要“活下去”并非易事，属于威马的一页，已经翻篇了。

在威马汽车这样的被淘汰的新势力之外，不少老牌合资车企也在2023年中宣布退出中国市场。

燃油车时代，国内市场几乎被合资品牌垄断，但在电动化时代来临后，还躺在舒适区的合资车企颓势明显，2023年中优胜劣汰的信号更加明显——广汽讴歌宣布自2023年起正式退出中国市场；三菱汽车出售合资公司广汽三菱的股份并将其解散，广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能；北京现代重庆工厂挂牌价屡次下调，以盘活闲置资产缓解生产经营压力。

而在2024年中，像这样去化“车企”们的趋势，还将继续下去。

3、华为小米正式下场，智能化时代已经来临

尽管2023年的中国车市竞争异常激烈，淘汰率也相当之高，但这并不意味着没有新的参与者进入市场。在2023年，随着智能化下半场竞争的开始，华为和小米这两家科技巨头也正式加入了“造车”行列。

11月25日，长安汽车与华为技术有限公司签署了《投资合作备忘录》。经双方协商，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司，而长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作，持股比例不超过40%。这也成为了华为车BU在脱离集团、走向独立运营同时扩大朋友圈的重要一步。

而华为之所以要选择切入造车这条赛道，与传统车企的开发模式和新时代新制造新需求的矛盾有着脱不开的干系。

过去，车企们侧重于传统的零部件与系统通用性的提升、设计参数的可共享和生产模具与辅具的模块化共用，来完成降本的目的。但进入智能化的下半场后，在消费者的需求下智能驾驶、智能座舱、智能软件的占比大幅提升，这恰好也是传统车企们的软肋，急需一家能提供相关技术且尽可能在掌控内的公司来协助。

而华为作为在这些智能领域中“遥遥领先”的企业，也有着与车企们频繁沟通的经验，便想要下场成为一级供应商，利用自己已有的技术来扮演那个“火车头”的角色。

截至目前，在已经亮相的车型中，问界与智界都有着不俗的表现，而近日据据媒体报道，华为与北汽共同推出的“享界”和与江淮合作的“傲界”也均将于2024年面世，成为华为智能化对外输出的全新渠道。

而在华为正在积极外拓“朋友圈”的时候，小米也于年末揭开了小米汽车的面纱。

12月28日下午，小米正式召开首个汽车技术发布会，发布了即将搭载于首款车型SU7上的五大核心技术：电驱、电池、大压铸、智能座舱和智能驾驶，介绍了小米在造车方面的技术储备和最新进展。

其中，仅自动驾驶投资就达到47亿元，团队规模超1000人，并表示将于2024年杀入行业第一阵营。此外，小米汽车还发布了变焦BEV、超分辨率占用网络技术，以及道路大模型等自动驾驶技术。其中，城区领航辅助NOA系统计划2024年年底开通100个城市。

整体来看，虽然小米汽车没有为车市带来创新性突破的技术和设计，但在很多细节上还是有着独具匠心的设计，值得友商参考学习。

不过，在具体落地方面，小米选择了同华为截然不同的道路，在小米汽车发布答网友100问第二集中明确表示，没有和第三方车企合作推出类似“智选”车的计划，而是想要在设计、研发、制造等全链路全栈自研，来把控好汽车每一个环节的品质与用户体验。

整体来看，虽然华为和小米在具体的技术路径、相关的落地方式上有着不小的出入，但此类科技巨头正式下场加入战局后，中国新能源汽车将被注入更多智能化的“互联网基因”，也对场内的车企提出了更多元化的要求与考验。

4、新能源车产业链，加速出海

随着国内新能源汽车日益激烈的竞争，为了寻求新的增长点和突破，越来越多的中国新能源车企开始将目光投向了相对不那么内卷的海外市场。

从数据上来看，2023年中国车企直接跨越了400万与500万两大门槛，完成了522.1万辆汽车的出口，同比增加57.4%，其中电动汽车全年出口猛增67.1%，达到了177.3万辆。

具体到公司，据媒体报道，比亚迪新能源乘用车已进入德国、日本、法国、巴西、澳大利亚、泰国、新加坡等海外58个国家及地区，并在2023年中蝉联多国销冠；长安汽车更是在前十一个月中就完成了超22万辆的海外销量，同比增长接近四成。

而新势力的出海扩张则显得更加激进，以哪吒为例，尽管哪吒去年全年的交付量仅有12.75万辆，但海外销量就占据了2万辆，同比暴增567%。目前，哪吒汽车全球用户近40万，海外产品在泰国等市场取得细分市场月销量第一，出海版图遍及东盟、南美、中东市场，在海外新建的工厂也已经投产。

就在国内车企向外输出产品的同时，海外资本也在以不同方式押注中国车企，其中，又与中东资本的合作最为频繁。

在股权方面的合作中，蔚来与阿联酋阿布扎比政府旗下投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议，CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式，向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资；前途汽车母公司长城华冠与约旦最大的私营公司Manaseer Group签署战略合作协议，双方将共同在约旦建立合资公司；

在市场互通的协作里，北汽蓝谷旗下极狐汽车与阿联酋本奥米尔控股集团有限公司签署合作协议，计划联手开拓阿联酋和沙特两大中东市场；小鹏宣布与以色列汽车经销商Freesbe合作拓展当地市场；极氪官方宣布与以色列联合集团签署协议，将在当地市场推出极氪001和极氪X两款车型......

而在单纯的整车出口之外，新能源汽车上下游的产品、技术，也在同步出海之中。

包括宁德时代、中创新航、亿纬锂能（维权）、欣旺达在内的多个国内动力电池厂商在2023年纷纷披露了海外布局规划，能链智电、香山股份、科士达、特锐德（维权）等多家新能源汽车充用电产业链上的相关企业也在加快开拓海外市场。