范堡罗航展B面：被供应链问题“扼住喉咙”的航空制造业|新冠肺炎_新浪财经

本报记者　郑宇航

　　作为新冠肺炎疫情暴发以来，欧洲恢复举办的第二个大型航空展会，数周前落幕的2022范堡罗航展备受期待。借由国际航空媒体的视角来看，此次展会的确洋溢着全球航空业从疫情阴影中逐步复苏的乐观气氛——这里既有eVTOL、超声速客机、开式转子、绿色航空等一众航空“新”技术，也有像达美航空签下百架波音737-10这样“以真金白银加码光明未来”的订单喜报。

　　不过，从彭博社、金融时报等财经媒体的报道中，我们能看到范堡罗航展的B面——供应链问题。这是航展上一众高管所首要关心、频频谈及，甚至透露焦虑的话题。眼下，全球航空产业存在的供应链问题，恰似航空制造业这件华丽衣裳上暗藏的一个个细小破洞，甚至当各大巨头想要“打补丁”时，却发现连补丁都缺了。

整个行业都在经受供应链问题造成的痛苦

在航空领域，供应链问题一直被密切关注。对于导致供应链“细微破洞”，以及“缺补丁”的原因，标准答案我们也说过不少，包括劳动力短缺、通货膨胀、原材料成本上涨，以及俄乌冲突、欧洲能源危机等。

　　波音、雷神技术等公司的高管们在范堡罗航展上接受彭博社采访时，再次大吐苦水：“整个行业都感受到了供应链问题所造成的痛苦。”

　　不过，回溯当前航空制造业所遭遇的供应链问题，不得不提及一个诱因：在疫情暴发初期，这些公司多以抵御疫情之名，实施过减产、停产和裁员。在眼下行业复苏之初，那些被开掉的工人多半是回不来了。也就是说，疫情期间裁员减产的影响与损失，此前确实被大大低估了，今日的供应链问题也可谓是“恶果自食”。

不能被忽视的中小供应商

为了应对当前航空制造业的供应链问题，如雷神技术公司等身处上游的大型供应商，给出的弥补措施是派一大批人前往供应商处（特别是一些中小供应商），实地帮助他们解决供应链问题，打通与次级供应商之间的供应链。整机制造商如巴航工业也是如此，派出了自家人员与供应商、次级供应商联合工作，以保证关键零部件的供应。这再次凸显了航空制造业上下游“一损俱损，一荣俱荣”的密切联系，也说明航空制造业要从此前的“突然刹车（减产、裁员）”状态切换到“猛踩油门”的加速状态，又谈何容易。

　　在范堡罗航展上，航空制造业高管们对媒体表示，当前行业已经从2020年前所未有的需求冲击（需求锐减），转变为今天前所未有的供应冲击（供不应求）。

　　在路透社的一则报道中，一家英国飞机材料公司坦言：与该公司合作的工厂在寻找原材料方面遇到了不小的困难，而其分销商也对未来是否将继续持有库存表示谨慎：没有人知道经济前景如何，未来会发生什么，所以目前没有人愿意把钱压在库存上。

　　航空制造业的供应链是广泛、复杂和深层次的，在供应链的底层末端是数以千计、名不见经传的中小供应商（其中很多是规模不大的私企），通常他们身处供应链的第三层和第四层。而经过近三年来的新冠肺炎疫情冲击，它们中的很多都身处破产边缘。

为求解困，主制造商更深入供应链

　　需明确，主制造商-供应商是今日航空制造业的主流模式。通过这一模式，一些零部件的生产制造被转包出去，主机制造商如波音、空客等企业得以从“什么都要管，什么都要造”中解脱出来。但眼下的供应链问题则逼着制造商们再次深入供应链，通过“手伸得更长一些”来亲自解决问题。上述英国飞机材料公司的现状是当前航空制造业供应链问题的一个缩影。当中小供应商们都不愿压库存，不愿“冒险”扩大生产时，产业链上或大或小供应商不断交付延迟也就是自然不过的现象了。

　　从生产加工中所需的铝合金、钛合金、碳纤维等原材料，到不锈钢合金的紧固件、装配中必不可少的防火绝缘胶带、特定的接线连接器，再到螺线管、电磁阀、各类电子元件等，这些飞机上看似不起眼却必不可缺的零部件，现在的交付周期短则需要6个月，长则一年有余，这是昔日所需交付周期的两三倍甚至更多。

　　而对于当前无法按时供货的供应商，制造商也难以轻言更换。因为装上飞机的“一切”都必须经过严格的审批适航验证流程，如果更换新的供应商，新产品的测试审批过程用时很可能比继续等发货还要长。而这些供应链上的一次次交付延误，最终传导到空客、波音这类主机制造商身上，将直接反映为产能受影响，“造不出飞机”。

　　因此，波音负责商用飞机供应链的高管表示：“我们在供应链方面的工作比以往任何时候都更深入，以帮助我们的供应商解决问题。”这种“更深入”的一个体现就是提前数月向供应商下单并交预付款，让供应商早早吃下“定心丸”，进而推动供应链更早、更顺畅地运转起来。

　断气，压向欧洲供应链的又一根“稻草”

除了上述的这些“不利”因素外，对欧洲航空制造企业而言，能源问题是另一个亟待解决的重要问题。

　　此前，德国政府已明确要求大型工业企业要为可能发生的俄罗斯天然气断供做好准备。考虑到德国是欧洲重要的航空制造基地、OEM原始设备制造商，即将面对天然气危机的企业既包括MTU、利勃海尔等德国本土企业，也将包括空客、罗罗、赛峰等企业的德国工厂。

　　日前，空客公司表示正在制定应急计划，以确保如果今年冬天出现能源短缺，其位于欧洲的主要企业能够继续生产。除了积极与当地政府协商，争取优先供应以及获得更多的能源配额外，空客还给出了一种应急方案：要求一些员工再次居家办公，以不同顺序错峰到岗，以减少工厂所需的峰值用电、用气等能源消耗量。如果欧洲今冬遭遇断气，除了会直接影响空客等工厂的生产外，也将推动相关成本的又一轮上涨。

缺“心”，客机变身“滑翔机”

　　不过，今年冬天毕竟还远，对眼下的空客来说，供应链上的另一个难题是“缺心”：因为缺乏发动机，甚至下线的新机都成了“滑翔机”。

　　眼下，空客停机坪上有26架没有装配发动机的“滑翔机”，比5月底时增加了6架。按照范堡罗航展上空客CEO接受媒体采访时的表述，发动机制造商CFM和普惠都已经向空客保证，他们正在提高产量，到今年的第三季度，发动机供应问题应该会有所好转。但愿年底前这位CEO能如愿地为这些“滑翔机”盼来发动机。而对波音来说，在刚刚过去的6月，波音公司创造了自2019年3月以来的单月最高新机交付量51架，与此同时还实现了737MAX系列每月产量稳定在31架的目标。“这一目标相匹配的，是波音在产能上与时断时续的零部件供应相匹配（重点是LEAP发动机的供应），我们不断与供应商沟通，看看他们认为什么样的目标是可行的……根据供应调整产能，努力恢复供应链，并提高我们的生产速度。”波音高管甚至在范堡罗航展上说：“我不会制造滑翔机。”——这恐怕是身处产业链顶端的波音，在供应链问题上的最后一丝倔强。

前所未有，短期内难以解决

综上，在被供应链问题所捆绑的当下，主机制造商们别无选择，或是像波音一样，跟着发动机的交付节奏调配产能，或像空客似的，先造着“滑翔机”。

　　而当下，空客A320系列已超越波音737系列，成为有史以来最畅销的客机。而且按照此前空客发布的计划，到2025年A320系列的产量将增

　　加到每月75架，中期目标是到明年中，达到月产65架（目前为月产50架）。

　　虽然前程远大，但脚下的路依然泥泞坎坷。正如空客CEO在范堡罗航展上接受英国《金融时报》采访时表示的：这场困扰全球航空制造业的供应链危机，其影响深度和波及范围都远超此前的任何困境。这场供应链危机难以在未来两三个月内得到解决，或将一直持续到明年。