新能源汽车决胜下半场：供应链安全需自主可控|新能源汽车_新浪财经

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　　原标题：新能源汽车决胜下半场：供应链安全需自主可控

　　本报记者郭阳琛石英婧南京报道

　　“新能源汽车目前处于竞争的上半场阶段。在激烈的国际竞争环境下，我国新能源汽车在上半场打得不错，呈现出快速增长的趋势，进入了发展快车道。”近日，在第三届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，但是真正决定胜负的是以智能网联汽车为标志的下半场竞争，这是决定胜负的关键所在。

　　《中国经营报》记者在采访中了解到，目前，全球汽车产业正经历“芯”痛时刻，“缺芯潮”席卷各大车企。在创新大会上，如何加速突破关键技术，健全国内自主可控的半导体产业链，成为专家和业内人士讨论的焦点。

　　与此同时，号称新能源汽车“心脏”的动力电池也备受关注。多位业内专家表示，在提高动力电池安全性能的同时，要积极研判全球动力电池竞争格局及发展趋势，探索中国动力电池企业出海的机遇与挑战。

　　苗圩指出，在“十四五”时期，在以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局之下，汽车产业链、供应链需要补短板、强弱项，特别要加大对车规级芯片、车用操作系统和新型电子电气架构等关键核心技术和产品的技术攻关，加快构建开放共享、协同演进的产业生态。

　　破解动力电池安全难题

　　“从中长期看，新能源汽车将成为汽车产业实现‘双碳’目标的主要推动力。”工业与信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中强调，纯电动车在使用过程中不直接产生二氧化碳，但由于煤电在我国电力构成中仍占近70%，从使用环节看，电动汽车可减排二氧化碳约25%。

　　值得注意的是，作为新能源汽车的“心脏”，动力电池频频因为安全性和稳定性受到外界质疑。对此，上海前晨汽车科技创始人、董事长兼首席执行官黄晨东表示：“电动汽车早期发生的安全问题，主要是由于车辆事故和涉水等导致传感器、结构零件失灵而触发的。”

　　“同时，在遇到过充、过放、挤压和高温等状况时，电池在充电过程中很容易着火。在这些问题逐渐解决后，将主要面临电池异常老化的问题。”在黄晨东看来，为了让动力电池安全性不断提升，企业一方面要不断应用稳定性更高的材料，另一方面则要做好数据监测。

　　“大数据监控对保证电池安全非常有用，我们的设想是要做电池全生命周期的管理体系。所有的数据可以历史回溯，在车辆回收利用时可以回溯使用情况，甚至能回溯到电池厂的情况，整个生命周期都要有数据记录。”黄晨东表示。

　　SK新能源中国事业总经理张炜也认为，监控整合多维数据能够提高电池性能预测的准确度。他进一步指出，在汽车使用过程中，电池和汽车的运营数据要进行实时监控，再通过云平台储存数据，并对不同应用场景的电池进行分析，这样还能够为客户提供定制化的需求和服务。

　　上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心副主任丁晓华表示，数据采集频率的提升十分重要。我国现行标准是30秒出一组数据，实际采样过程中很多企业要求10秒一组。但这两种频率产生的数据不仅不能反映出电池特征，在一些交通事故回溯过程中的作用也较为有限。

　　丁晓华认为，将数据的采集频率提高到1秒一组，一方面可以对电池进行预警，另一方面，相关数据还可以在其他领域协助事故回溯。

　　在查漏补缺、提高性能的同时，国内各大动力电池企业也持续将目光放到海外市场。去年11月发布的《新能源汽车发展规划（2021年—2035年）》就明确提出：发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。全球新一轮科技革命蓬勃发展，汽车能源和交通信息加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车发展不可逆转的趋势和潮流，作为世界经济的发展远景，新能源汽车具有全球化趋势。

　　“欧洲要求新能源汽车供应链本土化，为的是复制中国的电池产业链，这是有深层战略意义的。（欧洲车企）可能宁愿选择在欧洲本土采购更贵的电池，但是需要我们的供应链。”湖北亿纬动力有限公司副总裁蔡金书表示。

　　国轩高科工研总院常务副院长徐兴无则指出，目前，国内的新能源汽车补贴在退坡，而欧洲的补贴力度还在持续不断地加大。

　　“可以看到，电池企业和整车企业都在积极布局电池产业链，从矿产开始一直到资源回收都在做积极布局。”中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟认为，中国动力电池企业积极参与全球竞争、布局海外设厂，无论是从降低成本，还是从碳排放角度来看都有益处。

　　半导体产业链需自主可控

　　《新一代汽车供应链痛点研究——车用半导体篇》白皮书认为，因2020年初暴发的疫情，半导体企业对国内汽车半导体产能需求做出误判，进而导致了产能和实际需求的初始差距，这是造成2020年底以来“半导体危机”的根源。

　　同时，全球疫情防控的常态化，刺激了通讯和消费类电子产品的持续升温，抢夺了原本就不多的汽车半导体产能份额；再加上汽车半导体的生产周期长，项目投资收益低，厂家扩产意愿低，所以难以短时恢复。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，在过去的30年间，全球半导体产业的集中度越来越高，带来的好处是可以提高产品性能以及降低成本，但也使得某个区域或国家出现自然灾害、基础设施障碍或地缘政治摩擦等时，会使全球产业出现不同规模、持续时间不等的断供问题，今年马来西亚暴发疫情就将此风险暴露无遗。

　　“汽车行业‘缺芯’问题日益严重，一方面，是因为新能源汽车行业发展迅速，产业变革对半导体产业链提出更高要求；另一方面，国内长期缺乏核心零部件主导权，不可控因素令供应链安全问题雪上加霜，建立我国自主可控的强大半导体产业链体系迫在眉睫。”中国电动汽车百人会新能源汽车研究院副院长高翔呼吁道。

　　在陈清泰看来，在全球汽车电动化进程中，中国汽车产业凭借先发优势取得了举世瞩目的成绩，但这只是汽车革命的上半场，下半场将基于高新技术的网联化、智能化、数字化展开竞争。其中，芯片和操作系统作为数字化的基础，将是竞争的焦点。

　　“中国芯片、软件、互联网和通讯设备等领域企业应该走到前面，迎接这一难得的创新发展机会，并与汽车企业跨界融合、优势互补、形成合力，共同实现汽车强国的宏伟目标。”陈清泰表示。

　　中汽创智科技有限公司CTO周剑光认为，目前首当其冲要解决的问题，是要提高中国车规级芯片的测试和认证能力。测试和认证是连接半导体行业和汽车行业的桥梁，做好了第一步，中国车规级芯片才能做大做强。

　　“目前，危险与机遇并存，是最坏的时代，也是最好的时代。”蔚来供应链发展助理副总裁潘昱表示，国产车规半导体企业应更多关注真正适合的领域。在国内制程能力上，优先发展国内半导体产业具备的成熟制程能力；在主流技术差距上，同海外较小的技术差距更容易让车企广泛应用；在市场供应充足度上，国内产业链参与厂家多，适合开发替代方案。

　　潘昱还表示，面对这些困境，车企首先要提供一个应用场景，开放整个供应链，拥抱国内的半导体企业；要给予适当的机会，提供风险和失效性验证；要帮助国内半导体企业完善自身的造血能力，产投结合，定点突破；要贴近实际用户，结合政府政策，快速提升自己的优势。