张永伟：多要素协同是智能汽车下半场发展的最有效路径

专题：中国电动汽车百人会论坛2024

　　中国电动汽车百人会论坛（2024）于3月15日-17日在北京举行，主题为：巩固和扩大新能源汽车发展优势。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟出席并演讲。

　　张永伟首先表示，在总结新能源发展的时候大家感触最多的就是我们有一套协同的机制。多要素的协同首先就是汽车怎么在系统当中能发挥出自己的作用，对汽车方面提出以下几个要求：

　　1、车。要明确智能网联汽车对路、对网络、对算力的需求清单和需求演进图，车是牵引方，是需求的发布者。

　　2、道路。过去路走在了前面，网联的车走在了后面，未来需要明确汽车产业发展节奏的时候更加科学的去匹配道路基础设施如何去建设，特别是要解决建设的标准和升级迭代的路线图，这样让车路率先实现协同。

　　3、网络。远距离的网络和近距离的网络，公网和专网是可以来支撑未来不同等级自动驾驶发展的要求。

　　4、算力。需要去测算不同等级的车辆投入一定规模、不同等级的道路建设一定规模，对一个城市、一个地区提出的算力需求，来及时为车路城协同部署算力资源，这样让汽车实现自动驾驶的时候算力不要成为制约。

　　5、城市。特别是城市能够为汽车自动驾驶进入到网联时代提供哪些基础数据资源，包括数字化地图、公共基础设施的数字标识，这些都可以参与到智能网联时代汽车的驾驶决策。

　　“所以车、路、网、计算、数据，把这些中国特有的支持智能网联的优势条件能够像我们发展电动化的时候在一开始就有机地整合起来，形成一个系统工程，来同步推进，这是我们实现智能汽车下半场、实现中国智能网联发展的我们觉得是一个最有效的路径。”张永伟说。

　　如何实现多要素的协同，而不是单打独斗？张永伟谈到了三个关键点。

　　第一个关键，标准问题。张永伟指出，现在的标准一是城市间在基础设施方面，一个城市不同的区域标准不统一。二是汽车和基础设施之间标准统一的进程也非常缓慢，标准的不统一严重制约了车路、车城协同的问题。三是不同的设备之间标准也存在着更多的差异化，导致一个企业的设备不能去兼容其他设备，所以很多城市项目被不开放的设备商影响了下一步的迭代。建立一个互联互通的标准体系，打破设备的壁垒，打破区域间的分割，打破跨行业不能联通的壁垒，是实现多要素协同的关键。

　　第二个关键，要打造一个新质运营商，让大协同具有一个最有利的市场化主体支撑。张永伟认为，由于基础设施投入巨大，网络运营专业化要求又非常高，各种技术迭代的速度又非常快，所以实现协同必须有一个懂网络运营、懂商业创新，又能够去深度理解技术迭代的专业化的新质运营机构。传统的运营商具备了网络运营能力，城市平台公司具备了基础设施投资能力，设备企业具有技术迭代或者理解能力，需要将这三个能力、三种不同的主体组织起来，打造一个新的运营机构，没有这样的专业机构支持我们的协同就会失去市场化发展的基础，就是没有市场主体就谈不上市场化的发展。

　　第三个关键，当实现这么多的要素在一个系统当中协同，这种管理和服务的要求就变得更加苛刻，甚至更加迫切。张永伟指出，从管理角度，过去擅长管车，未来也要擅长管各类设施，所以把具备不同智能网联功能的汽车、不同设备能够纳入监管，也变得非常必要，这就确保协同能够在安全框架下来运行。“但是实现协同的生命不仅仅在于基于监管的安全，也在于我们能够为不同的协同要素提供各类服务。所以在监管的同时要构造一个服务的功能，为不同参与者提供基于网联的数字化服务。所以构造一个既有监管、又有服务的城市级或者说更大区域级的综合性智能网联平台，是支持协同的一个关键环节。”

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责任编辑：王翔