易易互联刘金良：换电模式的本质是车电分离，这是降维打击_新浪财经

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　　第十五届中国汽车蓝皮书论坛于2023年6月15日-17日在武汉举行。易易互联CEO、幸福千万家董事长刘金良出席并演讲。

　　以下为演讲实录：

　　刘金良：大家好，我是刘金良，来自于浙江吉利控股集团有限公司，我在吉利工作了30年。

　　首先感谢主办方汽车商业评论，感谢贾可老师让我有机会今天在这里给大家讲一讲换电，新能源汽车补能方式，充电大家都很熟悉，那么换电大家应该说还不太熟悉。我也相信讲换电可能是比较少，今天我在这里相信是讲换电的第一人。

　　我给大家先看一个视频，是我们在实际运营中的实际操作。这是吉利在重庆生产的一款汽车，换电行业目前主流在运营的有三四家企业，分别在以不同的换电机构、不同的电池包的标准、不同的锁体结构在实施换电。换电站应该有单通道换电站、双通道换电站，单通道换电站可以一分钟完成换电，双通道的换电站1分40秒可以完成换电，远远超过了加油。

　　目前易易互联科技在25个城市布局建设了163座换电站，已经销售了换电车3万多辆，入网了14000多辆，因为我们的车销售了还没有建换电站的地方可能还没有入网换电。每天换电14724次，每天换电43万度，当然这个数字还不够大，离我们成为一个规模化的换电企业还很远。

　　特别是在重庆，我们在重庆已经布局建设了42座换电站，已销售换电车辆7774台，入网了5960台车，5960台车，每天换电10224次，42座站大家用10224次除以5960大概1.8次左右，也就是说我们的换电车每天去换电1.8次，最大的换电次数在这40多个换电站里面一天换电380车次，如果你站在换电站旁边去看那是很震惊的，一辆车接着一辆车的排队换电，一分钟的时间换电走，远远大于充电的效率。

　　易易互联科技是吉利控股集团旗下吉利汽车集团的全资子公司，易易互联科技其中有四大主要的事业部：

　　易易换电。主要城市换电站的布局、建设及运营。

　　易能电池。持有电池资产，目前易能电池已经持有超过了30亿的电池，我们在经营这些资产，让这些资产创造效益。

　　吉智研究院。是负责研发换电站，使我们每一个换电站不断升级换代，研发换电机构，使换电机构不断进步，以及制造换电站。

　　云端大数据。在换电站整个运营过程中离不开智能化的发展。

　　作为易易互联在吉利控股集团中是一个创新的商业模式，助力于汽车产业的发展，我们有完整的换电生态。目前大家认为实际上换电机构、换电站的研发制造并不是最重要的、最核心的，而拥有一个完整的换电生态是最重要的。

　　我们有吉智研究院研发换电站，能方科技制造换电站，有宁国时代耀宁科技等等制造动力电池。吉利汽车以及我们在重庆整合了力帆汽车，成立了合资公司，生产睿蓝汽车。这是在整车制造方面的生态中。

　　另外，睿蓝企业、枫叶汽车。睿蓝汽车To C端的换电车型。枫叶汽车所有To B端的出租车、网约车，政府采购等，我们用枫叶品牌。

　　从出行运营，有曹操出行，曹操出行在半年前我从零开始创立了曹操出行，现在又创立了幸福千万家，等一会儿圆桌会议讲出行的时候我可以稍微讲一下幸福千万家。

　　还有当电池退出换电仓以后，我们的回收利用、梯次利用，常青新能源。

　　在我推广换电过程中发现，如果问10个人，9个人都不了解换电，都不知道国家还在大力地推广换电模式。应该说在2021年4月，国务院及政府工作报告中就说到了，增加停车场充电桩和换电设施的运营建设。

　　在2021年12月，发改委工信部关于《振作工业经济运行推动工业高质量发展实施方案》的通知中，明确了加快了新能源汽车的推广应用，加快充电桩换电站配套设施的建设。这些我就不多说。

　　总之，换电补能方式已经成为我们国家重点发展的一项事业，在8个城市已经成为换电运营的试点城市。

　　易易互联科技基于吉利汽车产业的供应链体系，我们拥有完整的换电产业链，整车的研发制造，电池的生产/管理和回收、梯次利用，换电的运营，换电产业核心的专利技术，行业领先的换电产品等等，接下来我会一一站式，以及销售的运营，刚才讲到了。

　　大家觉得在换电站建设是先有鸡还是先有蛋呢，先有换电站还是先有换电车，对于我们来说就很简单这个问题。我们建设好换电站以后，曹操出行、幸福千万家可以一口气上3000辆车、2000辆车去参与运营。

　　这个是从2017年是吉利开始由上千人的研发队伍，历时三年到五年研发了换电技术。左边是三项发明专利，包括快换的锁体结构，快换的高压连接器，以及车站通讯模块，这是发明专利。

　　实用新型专利：换/充一体化电池系统，水连接/电连接。我们的充电包都是水冷系统，比风冷系统具有更好的优势。

　　拥有上千项专利，疲劳耐久的实验我们已经通过实践超过了3万次，每一个换电桩，每一块标准化电池包，以及可持续性的运营的实验验证。

　　换电站从2017年、2018年开始的1.0代，到现在的2.0代、3.0代，以及研发中的4.0代。3.0将于今年的8月份发布和应用。每一代换电站是伴随着体积占地面积的缩小，伴随着效率的提升。未来的4.0换电站只占地面积，大家注意一下，26.5平方米，相当于两个车位。

　　目前换电车型我们已经拥有了超过8款车，大家注意到不仅乘用车里面有SUV To C的，有我们从2009年就开始拥有的英伦出租车，现在在英国的车是可以充电、换电。还有大家注意到后面的两款车，是城市物流车，城市物流配送，将在2024年上市，那时候这样的城市配送的物流车也可以拥有换电的补能方式。

　　目前最多的是80V枫叶S，以及我们最近投入市场的曹操60，专门曹操定制的出行车辆。

　　对于换电商业模式来说，换电站与电池之间，电池与整车之间，整车与换电站之间，以及与云端之间都要紧密地建立大数据的联系。

　　换电商业模式中最重要、最核心的是电池资产的管理，大家都听说“电池银行”。电池在换电站中，在我们的换电站的运营过程当中要不断创造效益，我们对每一块电池在哪一辆车上，在哪一个换电站，在哪一个城市、哪一个省份，我们的系统要通过区块链来管理，要每一个用户的电池打开自己换电的APP，可以知道我这块电池的投入多少钱，换了多少次电，创造了多少收益。

　　所以从电池的入库、采购、随车到电池的运营、租赁、精细化、资产管理、梯次利用，一直到拆解再回收，所有这块电池的全生命周期的管理要通过系统软件来给予。

　　大家知道换电商业模式的本质是车电分离，车电分离的本质是车辆生命周期与电池的生命周期的分离。这些分离意味着什么呢？对于一个汽车制造商来说，车电分离意味着降维打击。

　　什么叫降维打击？我们在今天的市场上有35万的车带100度电，可是它销售的时候可以是25万块钱，而不是卖35万块钱，这就是一种降维打击。而实际上35万的车不考虑电池，也可以降5万来销售，通过换电来回收电池的成本，这就是一种降维打击。

　　对于消费者来说，如果35万的车我能花25万买到，不买电池，是不是一种升级消费？我可以花更少的钱享受到更高级的车，更高一档级的车。而通过购车以后，去通过享受能源服务获得这辆车长期的使用。

　　所以换电的本质是车电分离，是车辆生命周期和电池生命周期的分离所带来的创新的商业模式。

　　很多人对换电至今是有质疑的，比如说有人告诉我不要搞换电了，以后我的车十分钟就充满了，为什么还要换电呢？十分钟是充不满的，十分钟是不可能把一块电池充满的，你最多充满80%，剩下的涓流充电是电池特性必须的。而十分钟把车充到80%，超充，400伏、800伏，超级换电站，这些的成本其实是难以承受的，特别是对运营车辆，网约车、出租车怎么可能有超充等等。

　　今天我给大家系统地讲一下换电模式到底好处有哪些。

　　优势1：电网友好，换电站与电网的交互是稳定可控的。

　　充电站与电网的交互是随机波动的，特别是大家说的今后十分钟充80%，对电网的冲击是巨大的。

　　电网友好还包括可以削峰填谷，试想一下，当我们所有的换电站都和储能相连接，每一个换电站旁边有一个储能箱，那会带来什么？我们用的都是谷电，都是用的垃圾电，都用的是可能会被浪费的电。

　　换电站显著降低电网扩容的改造成本，同等服务能力下，新建换电站的电网扩容压力仅为充电厂站的30%。我们试想一下，假设标准的换电站的电网侧改造费用是30万，等效充电站的改造费用会有200万元。这是第一个好处，电网友好。

　　优势2：提高土地坪效，降低基建改造成本。

　　坪效比充电桩的建设要高13倍。

　　换电站显著降低基础设施建设的改造成本。我们用这个来说明，以1万辆纯电动车来比较，其中营运车辆假设30%，私家车70%，对比充电桩采用换电站方式，可以减少3440个停车位，约4.1万平，节约投资成本5000万。

　　优势3：专业管理，显著延长电池使用寿命。

　　所有的电池在电池仓里面被很好地管理，换电站一般采用0.5到0.6C来充电，这个电池的寿命会显著延长。

　　优势4：车电分离助力分布式储能并网、梯次利用。

　　我们想象一下，如果遍布全市、全国的换电站体系，实际上对于未来的分布式能源的建设，对于虚拟电场的建设，比如说医院有一些关键的场所在需要电的时候，我们迅速地可以提供这些换电站中电池的电量。时间关系，不多说。

　　我在这里给大家阐述一下对于C端用户它的换电的好处，刚刚徐长明主任在发言中说到了，纯电动车有一些弱势，甚至对电动车的未来还有一些悲观。

　　实际上买电动车最担心的是，一个是电池成本高，占到40%到50%，甚至更高。另外，家用充电桩不方便。还有电池的维修成本很高，现在一块电池一开箱就要一千块钱以上，甚至修一块电池要1万甚至5万，甚至10万。还有担心这块电池寿命会不断衰减，残值是多少不知道。还有安全风险，充电的时候，补能的时候，危险都出在充电前后的时间。

　　而换电所有这些问题都解决了，你只需要买一个车身，不需要买电池，电池在换电体系里面被很好地照顾，没有安全问题，没有残值担忧问题，没有维修成本高的问题，没有你再去充电的问题，当然更没有成本高的问题。你只是需要去享受能源服务，而且升级消费，买更好的车辆用更少的钱。

　　对于运营商，我们今天在座的探讨出行，比如出行平台的CP、DP，资金利用率更加提高，他们只需要购买车身，买少了40%甚至50%的电池，电池交给了换电体系来管理。降低周边成本，更低的车辆保险，更低的维护保养，更低的资金成本。

　　车辆翻新再造。车身生命周期和电池生命周期分离以后，车辆可以翻新，我们以后再也看不到那些破烂的一定要用八年的出租车，顶棚总成、地毯总成、四门内板总成、四个踏板总成、座椅总成以及中央扶手总成、仪表台总成换一下才几千块钱，你可以有新的车去换电站换电。

　　对于司机的价值就更显著，我这里列举了以广州的运营车辆为例，每年运营350天，日均工作10天，每小时行驶25公里，采用换电模式，我们看右下角，相比燃油车年收入会增长33.1%，大概2200多块。对于充电车辆，年收入增长13.8%左右，会增长1300多元。实际上现在我们计算增加1500元以上一个月。

　　内容我还很多，不多说了。结束语就是，我在这里期望我们将开放我们的换电标准以及专利技术，不仅包括乘用车，还有物流车、商用车，这样我们能够尽快地扩大换电的车辆，以及推进换电站建设。

　　另外，我们寻求广泛的合作，在城市中，我昨天晚上从天津来，我们跟天津的公交集团谈好了合作，签订了协议，在天津公交集团的288座厂站他们可以转型升级，可以盘活资产，要建成换电站。我们寻求在全国的城市的公交集团、交投集团、城投集团进行广泛的合作。

　　另外，出租车、网约车以及物流车运营的合作伙伴相信运用了换电模式以后，你的效率会大大提升。

　　好，谢谢各位！

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