张晓亮：品类的刷新是对评价标准认知的刷新

　　“我们必须站在新的场景下，去把每个场景想透，去思考在这个场景下到底什么样的体验、什么样的功能、什么样的呈现方式、交互方式才是最符合用户需求的。”针对新品类汽车设计的刷新，第十四届中国汽车蓝皮书论坛的嘉宾张晓亮做了这样的解释。

　　7月8日，第十四届中国汽车蓝皮书论坛第二天下午，SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮带来了名为“品类刷新与产品演化”的主题演讲。

　　下面是张晓亮的演讲实录（有删节）：

　　各位来宾、各位朋友下午好！

　　响应今天大会的主题，我演讲的标题叫“品类刷新与产品演化”。简单介绍一下我自己，我主要是帮车企一起去达成一个关于新产品未来面貌的一个共识，这个共识说起来简单，但实际上涉及到的问题会很多。

　　因为我们去设想一个新车要卖给谁，应用在什么场合，解决什么样的问题等等，可能都需要我们把这个产品落地成一个一个具体的设计功能，这里边既有技术问题，有美学问题，有使用场景的问题，有用户体验的问题。包括刚才徐俊峰讲的还有一些关于人眼怎么去聚焦、成像，能不能看清楚某些东西，还有很多生物学的问题。

　　如何把这些问题都放在一起去达成一个共识，这个是整个汽车行业的一个非常复杂的问题。

　　在这个问题之下今天我们面临一个什么样的环境？我们都说智能、电驱，概括起来就是今天的新汽车。新汽车走到今天最大的影响，就是我们改变了原有汽车的品类。因为这个品类变了，所以我们才会看到最近几个月大家自信心也出来了，因为我们在很多领域走得确实更靠前，所以会有500万元以内最好的SUV，也有百万元以内最好的SUV等等若干说法，现在已经成为非常时髦的包装自己产品的噱头。

　　我们要意识到，这个品类的切换背后其实有更本质的含义。在我们看来，今天新能源汽车之所以能够卖得出去，用户更多是出于自己的需要想去买，最核心的原因无非就是在今天的电动车上，我们已经做出了原来的燃油车做不好或者做不到的很多事情。

　　比如说在车上休息，这种第三空间的体验。以前我们的燃油车上会有各种各样的担心，有对尾气的担心、有对舒适性的担心，以及各种功能用电逻辑上的各种问题。那么今天这些问题都已经不再是问题，只不过在未来我们再进一步往前走的时候，这个刷新还是要加速的。

　　总结起来，第一是电驱改变了能源结构，改变了汽车的大的这种使用场景，让汽车不再仅仅是一个从A点到B点，帮助人和货物实现位移的工具，它在整个链条上静态的，不在车上的场景仍然是能够去帮助用户创造真实的价值。

　　第二是智能化，智能化让汽车本身变成了更像机器人，相当于AI或者机器人找到了在汽车上的一个新的使用场景。从根的逻辑来说，它不是从汽车演化出来的，而是AI找到了一个新的使用的范围。

　　这样的变化，导致我们去认识汽车的很多判断标准其实都失效了。刚才提到，我要设想一个新产品，我要做成什么样？这个面貌当中会涉及到各种各样复杂的问题，这些问题在过去一百多年里边，汽车企业总结下来最宝贵的资产就是大量的过程管理工具，这些过程管理工具都是围绕着一个车的从诞生周期到生命周期的若干个持续迭代的改进。

　　包括我们对原有的系统要不要沿用，哪些东西要共享，我们生产线的约束，我们工程的约束，能不能在这个新产品上实现？哪些东西我们要继续沿着原来的道路进行持续优化，包括颜值等等这些东西，其实都是大家在新产品达成共识的过程中，需要充分考虑和进行取舍的。这些取舍都是基于我们原来对汽车各种认知所形成的若干个评价指标。

　　但是我们看到，新汽车上其实很多东西都发生了变化，比如我们拿人在车上休息这件事情举例子，因为我们的汽车座椅、舒适性基本上都是为从A到B位移过程中舒适性去考虑的。

　　当我们在车上休息放倒座椅的时候，会发现今天市场上卖的几乎每一辆车都不舒服，我们腰、腿都不舒服，身体在倾斜座椅不断往下滑，这些其实都决定了我们原来的那个指标，如果我们脱离了今天新的使用场景，这些指标是不完整的。

　　如果我们再考虑人不在汽车上的场景，很多问题我们都没有考虑过，这些评价指标出现问题，就会导致在整个诞生过程中到生命周期管理过程中，若干个平衡取舍的东西，我们就没有标准了。

　　没有标准就会导致我们看到这个例子。电动车的充电口该放在什么样的位置？大家为了工程上的妥协，为了成本，大部分都放在车头。比如蔚来的ES8那么大的车最后也是在这个问题上做了妥协，导致如果是一个公共的第三方的充电桩，每次都要把车头扎进去。

　　比如图片上的小车，不管是什么品牌，可能有半数的用户是女性用户，她也要往前扎，使用是非常不方便的。

　　解决这个问题可能有很多的方法，比如增加更强的自动泊车功能，或者做更大的工程改进，把充电口放在后边，但是这个平衡取舍如何去做？标准是什么？这是我们现在遇到的非常难以回答的问题。比如后排地板能不能做平？六座的SUV后备厢到底要做多大？因为增程式下面有各种复杂的机构，既要满足每个座位的大空间，同时还要满足行李箱，这个难度肯定是非常有挑战的。

　　如何去促使整个团队达成既有六座，而且是舒适的六座空间，有强大的后备厢的储物空间，在这样的目标上去开发一款车，我相信整个团队里面，一定是要有对用户和产品和使用场景更高的理解才能做到。

　　所以我们去看整个的品类的刷新，实际上是我们对汽车的内涵和外延的定义，以及在这上面建立的各种评价标准的一个重新认知的刷新。这个刷新我们就需要让整个团队对新产品它到底在哪里创新、为谁创新、如何创新，所有这些问题去重新形成一个统一的认知。

　　我们知道设计汽车是几千个人在一起干，不光是有OEM，还有各种供应商、各种生态上的服务商，不同的公司、不同的人坐在一起。如果要对这个目标达成统一的共识，这是非常有挑战性的事情。

　　汽车当初被发明出来的时候，实际上来自于一个一个的小作坊，但这种小作坊奠定了今天人机交互绝大部分的结构，比如说驾驶室，在一百多年里面没有多大的改变。但是我们看今天的汽车，整个驾驶操作界面已经发生了非常大的改变。

　　在这种刷新的过程当中，我们总要有一个标准，前面我们提到过程管理工具实际上是一个旧时代的标准、旧时代的武器。今天为什么这么多人都在提，包括刚才马老师说现在有很多场景库，为什么大家都去提场景？为什么都去提体验？因为我们总要有一个最终能够说服大家的一个基准、讨论的一个平台。

　　我们可以看到在新的汽车上总结起来，用户永远是你的入口，你都要帮你的用户先界定清楚。单用户本身是非常难以琢磨的，至今我们对用户的分类，整个行业都无法去达成标准。

　　场景相对来说就更明确，所以场景是我们去思考产品最终要解决什么样问题的一个最主要的线索，而且相对来说更明确。

　　软件是这里边的灵魂，因为我们要让车去适应各种复杂的场景，软件是能够具有这种高度的可变性、适应性，而且带有很强的智慧。

　　硬件应该是软件的资源。这里边我们去看，其实整个汽车的研发逻辑就会发生很大的变化，因为以前大家都知道，汽车是一个典型的硬件产品，它的规模经济是由硬件的规模经济所带来的，不是由软件的经济所带来的。

　　这样的话就意味着车企里边很多的话语权或者说上下游的决策顺序，都需要为此发生调整，我们要让以前在车企里边掌握90%以上话语权的硬件工程师去服务于软件工程师，这本身就是传统车企面临的巨大挑战。

　　以前电动车在起步期的时候，更多的还是比较早的尝鲜用户，他们的需求更多的是对新物种、新体验的偏好。

　　今天进入到扩张期的时候，整个场景变得更复杂了，用户也变得更复杂了，大家既要有非常新的用户体验、非常新的功能，同时又要求这个车具有很好的使用安全、预期安全等指标，这要比原来复杂得多。

　　再有就是场景，以前电动车更多的是在一二线中心城市，但现在在四五六线城市，在更广的疆域里面都要让这些车能够跑起来。在这种条件下，整个场景变得更丰富、更多样。

　　这个时候，我们就更需要软件变得更强大，更去适应它。同时硬件要以一个更好的方式去服务于软件，让这些硬件在软件的控制下，在不同的场景下重新被组织起来，去呈现出越来越丰富的功能，这是一个大的逻辑。

　　在这样的条件下我们再去看，其实汽车如果说要去刷新，刷新不是一个线性的迭代，什么是线性的迭代？比如看仪表，以前我们的仪表都是两个圆筒，一边是转速表，一边是车速表，到了液晶仪表时代，大家基于惯性思维，我们仍然是在拿液晶去模拟那两个圆筒，就会导致我们的使用效率很低。

　　后来发现到了电动车的时候，我需要的信息变多了，包括自动驾驶信息，包括能源信息、导航信息、娱乐信息，所有这些东西都需要在仪表上去充分呈现，就开始有了这些重新设计的仪表。

　　但这些还是不够，还是在一个线性的逻辑上进行，也就是简单的有序迭代，没有去打破原来的东西，去推倒重来重新思考汽车应该如何去组织自己的仪表。

　　相信大家也都知道，像特斯拉这种把所有车辆功能信息就放在模拟出来的一个汽车模型上，我看到的汽车状态，就是仪表呈现的东西，这样一个简单的改变，就让仪表信息丰富了很多倍，要比原来的效率高很多，而且非常直观，这就是一个跳跃式的逻辑，重新做归零思考。

　　我们再去看驾驶界面，前面提到上百年来汽车的驾驶界面一直没动的，比如一个换挡手柄，大家做的更多都是线性的优化，比如说把手柄从长变短，手感做得越来越好，由机械的换成电子的，后来又有了旋钮的，带背光的可以升降的。

　　但到了人机共驾的条件下，怀挡是最好用的，手如果不离方向盘就能换挡，这一定是最好的。再到后来我们看自动驾驶，它连挡杆都没有了。如果在这样的条件再去看原来驾驶操作界面的时候，不管是水晶的还是真皮的，还是各种具有吸入感的换挡杆，其实都没有价值了。

　　所有原有的线性的迭代都没有为用户去创造真实的价值。我们必须站在新的场景下，去把每个场景想透，去思考在这个场景下到底什么样的体验、什么样的功能、什么样的呈现方式、交互方式才是最符合用户需求的。

　　所以按照刚才的说法，用户是入口，场景是线索，软件是车的灵魂，硬件是软件的资源。如果我们把每个场景都重新组织起来，我相信我们去达成产品的共识会更有效率。在这种效率之下我们再去思考车的功能、车的美学，车为用户创造更高的价值可能会更有逻辑。

　　再多啰嗦一句，比如我们讲一个午睡的场景，如果我们不去界定我们的用户，我们就不知道午睡的时候为交互设定的那个睡眠仓操作界面如何设计？这里面既可以通过手机APP设计，也可以通过车上操作，也可以设置一个情景模式，只有我们把这个场景先定义清楚了，用户定义清楚了。

　　假如他就是一个在写字楼上班的白领，中午没地方睡觉。这个时候我们会认为他是高频要使用午睡的，周一到周五都需要，而且午睡的时间很短，既高频，又可预测，最好的呈现方式，就是在手机APP里面叠加一个情景模式，让他一键让车进入到午睡的状态，然后下楼，一切就绪。

　　但如果我是在露营状态下给用户设置休息场景，前面所说的所有设想全都要推倒重来，更多是用户在现场操作这些东西，如何让用户更快更效率把这些指令操作到位，如何让用户更快恢复到驾驶状态，这是我们思考的重点。

　　很显然，两种不同的场景，就有两种不同的设计逻辑、表达方式，这个其实就是我们需要设计人员、研发人员、产品定义人员都要亲自把每个产品先要想好，从自身的体验上找到里边核心的内核，然后才能讨论未来产品的大方向在哪儿。

　　当然，这肯定是一个非常大的工程，而且也是一个非常值得去期待的东西，因为不管怎么说，我们看到中国的车企其实在这种跳跃式的推倒重来的结构设计上走得是非常领先的。因为电动车之所以卖得出去，它绝对不是和以前的燃油车一样好，而是它一定是做到了原来燃油车做不到的事情，这个才是我们能够形成市场突破的核心，谢谢大家！

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责任编辑：梁斌 SF055