殷承良：换电行业如何从To B转向To C

　　“换电的模式，如何往产业上推？”是上海交大教授，上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良在名为“电动汽车换电行业发展的讨论”的主题演讲中对行业的从业人士提出了一个重要问题。

　　换电这个问题已经讲了好多年了，殷承良主持这类的会议，少说也四、五次了。现在换电的优势和劣势非常清晰，在商用车、出租车、港口、机场、矿山等场景相当成功，但对于大范围、广域、长途的哪儿都跑的车，商业模式目前还没有出来。

　　由于私家车有着不同车型、不同品牌、不同种类，如果说要走向换电大规模商业模式的话，电池标准化最后导致底盘标准化，底盘标准化就带来了机械结构的趋同、控制结构的趋同、通信协议的趋同，最后所有的不同品牌会不可避免地趋同。

　　这种做法会打破“整车为王”的逻辑，会出现系统平台化，要软硬件接口统一。他问汽车人一个灵魂问题，你们准备好了吗？汽车界需要成就别人，自己消失的IBM吗？

　　现在很多新能源汽车企业都已经开始进入换电领域，面临一个很大的问题，就是如何推进从To B到To C端？

　　以下是殷承良演讲的实录。

　　各位朋友、各位嘉宾，首先很感谢蓝皮书组委会，感谢贾可先生，又给这么一个机会，分享一下我们在电动汽车充换电方面的设想。

　　后续我会做下一个板块圆桌论坛的主持人，所以根据组委会的要求，还是就这个方面先提出一些对这方面的基本看法。

　　老实说换电这个问题已经讲了好多年了，事实上，到目前为止我参与这个话题已经就有十多年的历史了。从大概2008年、2009年的时候刚开始出现就在讨论这个话题，将近15年的时间。光主持这类的会议，少说也四、五次了。

　　我们今天如何再深一步讨论换电的模式，如何往产业上推？我想有一些自己的见解吧，请大家批评指正！

　　首先换电的背景，说老实话这个大家都清楚。我稍微归纳了一下，基本上就是能源供给的方式：充电和换电，目前就这两种。从充电来说，有固定充电、有移动充电（移动充电车）又有直流快充、交流慢充、充电服务的，这个不是主要的，重点说换电。

　　换电既有换电站，也有移动换电，技术上有侧方的换电方式、分箱还有底盘的，特别是乘用车基本全是底盘的。移动这部分的主要是换电的服务车，这大概就是这几技术种。

　　补能的方面，根据时间长短：慢速、快速，因为时间关系，我主要讲讲应用场景，我认为跟它的关联性比较大。

　　第一，无外乎车就是乘用车、商用车。在乘用车里基本上分成区域性和广域性的。在这里广域性的车可以跑长途，区域性的有老百姓的私家车，因为我们是讲电动车，在城市里跑的小型的，也有出租车。商用车领域，可能是换电的主力，既有一个区域内的，还有特别广域性的。

　　第二，比如长途货运、长途大巴，在一个区域内运行的基本是城市包括公交、环卫、物流、配送，专线比如运煤、运货专线，特定的作业区：港口、机场、矿山，红颜色才是真正的换电的，至少到目前的商业方式，大家可以想一想，是不是这个情况？换电主要集中在这些区域，但是对于大范围、广域、长途的哪儿都跑的车，这个商业模式目前还没有出来。

　　换电的优势和劣势非常清晰，优势是补能效率高、占地面积小、电池损耗低；续航里程长、安全性高、应用场景丰富；缓解电网扩容压力、前期购车成本低。

　　劣势是建设成本高，回报周期长，商业模式盈利难，满足广域需求布点困难建。我是搞汽车技术出身的，从车的角度讨论换电的问题，有一些风险还是要考虑的。

　　因为换电要随时方便拿上拿下电池，在这里不可避免在接触的过程之中会出现接触点的可靠性问题，包括它的接触电阻等，实际好多换电烧车很多的问题，是因为接触电阻特别大，电流热得不得了把车烧了，这占了比较大的比例。

　　在结构强度里，这个可能是更重要的在车端的问题。你把乘用车电池从底盘上拿下来，意味着什么呢？整车的设计，一定就是跟我们传统汽车底盘设计就完全不一样了。

　　以前的汽车设计要考虑车的整体性：阻尼、操作性、稳定性、制动、安全性所有要考虑，但是你要把它拿下来的时候，这时必须是回形的设计，才能在这个方面要加强。这是强度、刚度以及车性能均衡的问题。

　　开放的时候，也就是完全通用性的时候，存在信息安全隐患的问题。

　　换电目前还要克服一些问题：占地。尤其在城市里，北上广深寸土寸金，怎么去找到合理换电的地方？另外存储供电体系合理的分布，这不是技术问题，它是在城市里拥堵情况下的现实另类的问题。

　　关键还在于标准化，实事求是地讲，到目前为止，我们绝大部分换电都在以商用、短途、区域的领域，真正的私家的、满世界跑的车还是比较少。因为它在这里要解决几个问题：标准化的问题，电池、电池包的标准化；底盘也会趋向于标准化；换电站标准化，特别底盘标准化的问题，在这里要提醒大家特别注意。

　　那么问题在哪儿？你要换电，偌大电池包要支撑汽车跑一定的续航里程，电池包小不了，这就意味着要在底盘上开大口子把电池包拿下来，然后考虑车制动稳定性、操作稳定性、前后载荷的平衡，以及所有性能的时候，你想一想留给每一个整车厂自由发挥的空间还有多少？基本上很少。它会导致什么问题？就是电池统一、电池包统一，以后被逼无奈，底盘一定是趋向于统一，没有什么发挥空间。

　　这意味着我们的品牌力最后会大幅度下降，这是车厂会面临的一个问题。之所以高端的车企，它的车能在跑150公里/时、200公里/时稳如泰山，这就是百年底蕴。有的车企只跑120公里/时，底盘就恨不得飘起来了，差别在这儿。但是一旦到这个底盘完全趋同的时候，这个车企品牌的东西会丧失。

　　我们在座的很多是来自主机厂。我们以大众为例。到目前为止，近期汽油机用的是MQB一款平台好多年，电动汽车是MEB平台，一个底盘的平台意味着是一个企业世界级最核心的竞争力。当它在底下挖一个大洞的时候，最后趋同会带来什么问题？所以这是我们在汽车行业换电，特别是为家用换电必须考虑的一个问题。

　　另外还有换电标准化，不展开了。

　　由于不同车型、不同品牌、不同种类如果说要走向一个大规模商业模式的话，电池标准化最后导致底盘标准化，底盘标准化就带来了机械结构的趋同、控制结构的趋同、通信协议的趋同，最后所有的不同品牌的最后不可避免的，一旦走向大规模私人的，这就是趋同。

　　在这里还有另外一个问题，其实行业是可以类比的。我经常拿这种行业类比提醒大家要注意一个问题：电子计算机行业的，微软、英特尔、IBM之间的关系。

　　IBM创造了世界上第一款家用计算机，真是了不起，它为全人类作出了巨大的贡献，包括今天我们之所以有信息化都是它的贡献，但是它做了一件什么事儿？统一CPU、统一软件平台、统一主板格式的时候它把它开放给全世界了，把大家的门槛一下拉低。

　　最终的结果是10年以后IBM自己完蛋了。最后芯片成就了英特尔，软件成就了微软，主板成就了台湾，机箱成就了我们深圳，整个行业便宜得不得了，最后成就的是全世界的老百姓，但是它给自己挖了个大坑，也就是创造这个行业十多年以后把自己埋掉了。

　　在汽车里，如果换电底盘越来越趋同、结构越来越趋同，控制、信息都慢慢趋同的时候，我们就可能会造就一个以电池为核心的底盘新的“汽车界英特尔”以及智能化平台上的“汽车界微软”，最后所有的整车厂真有可能某一天就变成了壳子。

　　现在的问题是我们的整车厂能干吗？我们老拿老百姓的需求说事儿，这绝对是对的，但需求的道路多少条都可以，问题是To C的时候我们还真要自己想一想。今天在这儿的大佬，你们可以访问一下竺延风、徐和谊这些大佬们，他们怎么去看，怎么去想？

　　这种做法会打破“整车为王”的逻辑，会出现系统平台化，要统一软硬件接口。问汽车人一个灵魂问题，你们准备好了吗？我们汽车界需要IBM吗？这是To C的。

　　我自己讲这个的时候，老实说我个人真希望换电走向标准化，因为它才真正能像我们今天随意花一两千块钱更换电脑，这太容易了，把全世界整个科技水平一下就推动普及化，上升新的台阶。

　　在这里不是说换电不行，在有些地方都挺好。比如在机场接驳车，矿山电动重卡、公交、港口、环卫等领域，可以用换电的，都是商用的，在这个领域都是它很容易实现的。

　　但是非常遗憾的是，2017年咱们全国汽车销售总量2888万台，乘用车接近2500万台。即使300多万台商用车都是换电的，和私家车比例是没法比的。所以从商用领域向C端领域去拓展，是一个很大的问题。

　　另外哪些领域不适合换电呢？在广域上，跨省、跨界很长的里程，比如5000公里、6000公里，这种场景用换电就很难，还有区域性很强、寸土寸金的环境，实现换电可能就比较难。

　　后面我会主持换电论坛，我还是那句话，我本人对换电没有任何的异议，只是提出来，我本人希望它将来有一天像电脑一样的普及对全世界老百姓都有好处。

　　现在很多新能源汽车企业都已经开始进入换电领域，现在有一个很大的问题，就是你如何推进从To B到To C？从B端到C端，这是我后面要问的第一个大的问题。

　　另外长期投入的重资产模式，还有要求的强公共性、强共享性、市场供需、政策支持一大堆的东西怎么去托？商业如何落地？还有换电联盟什么时候会有？在充电效率提升、价格方面以及体系方面，我们在后面论坛中再继续讨论，谢谢大家！

　　新浪声明：所有会议实录均为现场速记整理，未经演讲者审阅，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。

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责任编辑：梁斌 SF055