圆桌讨论：换电产业链如何转向C端，实现规模化

　　换电行业起步于2007年，我国换电行业政策风向经历了多个方向转变，2019年重新提及换电，2020年4月实行支持换电模式政策。《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》和政府工作报告中对换电站建设和换电车型补贴有了支持；而电动汽车换电模式首个基础通用国家标准也于2021年11月1日起正式实施。

　　2021年，换电行业进入高速发展期。天眼查数据显示，目前中国共有超过8.1万家换电相关企业，其中，2021年新增4.5万家，同比增长171.1%。

　　进入2022年后，吉利旗下的睿蓝汽车、宁德时代、广汽埃安、上汽等产业链相关方强势入局，为换电行业带来了更加广阔的想象空间，同时每家企业都针对自己的用户有着网点和规模的战略布局。

　　尽管换电行业风口已至，但仍面临着多重挑战。比如动力电池的型号众多，换电方式多样，厂商之间很难实现通用换电。另外，高企的投入成本和低下的运营效率导致换电行业难以盈利。

　　7月7日下午，2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，在上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理殷承良主持下，奥动新能源副总裁兰志波、协鑫能科移动能源副总经理张锋、时代电服总经理陈伟峰、羿动新能源科技副总经理、CTO夏洋和睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军五位嘉宾，以“换电联盟如何实现？”为题，探讨如何将整个换电成体系成联盟地往前推，从现在的B端往C端的方向转，快速实现商业模式上的落地。

　　奥动新能源副总裁兰志波认为：To C的私车有一个不同于运营车辆的条件，因为老百姓住在各个地方，我们要让To C能够很好地也用到换电，它有两个前提。首先要有网络，一个城市就一个站，便利性是完全达不到要求的，所以要有网络；其次是电池确权，电池权利权属的问题解决了，换电就是一个很流畅的服务。

　　时代电服总经理陈伟锋表示：To C高端车，蔚来已经把换电的需求，包括模式都已经验证过了，To C的换电有很强的需求。但是整个市场主体还是在A级车跟B级车里边，这块目前To C的车型很少。这一点也是下一步我们往To C方向进行商业上拓展的一个很核心的点。

　　协鑫能科移动能源副总经理张锋认为：对于做换电运营的，城市既有他的网，也有我们的网，我肯定是希望大家都可以去共享的。但在真正共享的过程当中，有些问题是需要去解决的，包括整个平台，平台要打通，结算要打通，电池的安全风险要讲清楚，哪些数据要共享也要讲清楚。所以真正要去实现这个事情我觉得还需要一定时间。

　　羿动新能源科技副总经理、CTO夏洋表示：现在的乘用车、私家车质保都是8年16万公里，大约消耗50万度电，用户如果只用了10万度电，剩下的40万度电如果通过能源的方式能够产生收益以后，我们就可以把电池从能源的角度把它从车上分离开来，这个收益平衡点就更容易达成。

　　睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军表示：商业模式发生变化之后，可以引导消费者选择换电车。车带电池卖给他，反过来进行租赁，享受换电服务的同时，然后还享受收益，消费者算下来，如果这块电池一旦盘活，比银行的收益有时还大。如果消费者对于整个换电目前的痛点一旦得到释放，换电的春天一定会来临。

　　以下为现场实录（有删改）

　　（上海交通大学教授、上海智能网联汽车技术中心董事长、总经理）殷承良：咱们在开始之前给大家提两点建议和要求：第一，基本上不做广告了。第二，咱们聊问题的时候尽可能简洁，每位争取在2分钟左右，言简意赅，直奔主题，拜托诸位。

　　这一场讨论的是关于“换电”。刚才我在主题演讲的时候，把换电前面的情况做了一个不成熟的发言。我们这一次讨论主要目的是针对整个换电成体系成联盟地往前推，而且我希望能够给大家在商业模式上如何快速地落地实现，从现在的B端往C端这个方向去推。

　　事实上前面也说了，换电早在2007年的时候就开始了，到现在整整15年。而在这个15年的过程之中，这个方向变过来变过去，直到政府出了政策，最近也开始有系统化的标准出台的时候，终于让换电也走向了快车道，我们在商用车的这些领域里头应该说取得了很长的进步。在座的有一些人都是老朋友，也是看着他们在这个赛道怎么起来的。当然也有新朋友。

　　据统计，2021年我们已经有了8万多家从事跟换电相关的企业，这里面牵扯到方方面面，整个产业链从最终端老百姓是买换电车，最前端是制造这个车。中间有很多支撑补电的环节，既有做电池的，做电池包的，也有做换电服务的，还有电池的重资产持有者等等，很多的角色构成了整个的产业链。我们今天就针对相关的话题展开讨论。

　　第一个，由于换电到今天已经15年了，在商用车上已经开始取得了长足的进步，第一个大的话题主要是围绕着换电的产业链如何快速地向C端转移？因为那个才是大头。包括刚才蔡总也说了，2021年15万辆换电乘用车+1万辆换电商用车，合在一起才是16万辆。注意这个乘用车可是包括出租车的，出租车可不是私家车，这个大家的概念必须要有，而且换电主要还是在出租车这个行当。

　　首先请奥动新能源的副总裁兰志波先生，我们是老朋友了，认识二十多年了。你们做换电，如果往C端转移，这个过程之中，你认为最大的难点在哪儿？如何去选突破口？其中与整车的关系，还有终端用户的关系打通最大的难点在哪儿？

　　（奥动新能源副总裁）兰志波：换电首先它解决的是充电的痛点问题。这个痛点是谁最感觉到痛了？必须是出租车、商用车，它因为充电的频次很高，每天补能的频次高，所以它在补电的事情上显得比较痛。

　　To C的私车有一个不同于运营车辆的条件，因为我们老百姓住在各个地方，我们要让To C能够很好地也用到换电，它有个前提。首先要有网络，一秒钟把电换好，那很厉害。但是一个城市就一个站，这个便利性是完全达不到要求的，所以要有网络。有一定的网络之后，往私人车辆服务方向发展的前提、基础才存在。这是第一个问题。

　　第二个问题，还有关于电池确权的这么一件事。这就跟我们电动车再往后发展有一件很大的事情就是“电池银行”，这件事情现在也在做。电池权利权属的问题解决了，这个换电就是一个很流畅的服务。

　　这是两个前提，也是现在奥动的基本思路，从2016年开始大规模做换电，一开始就确立了这种方式，先做To B，不是说不做To C，而是通过做To B把换电网络建好，再很顺畅就向To C开放，这是个策略。最终还是面向所有的车辆来应用，让每个人，不光是出租车司机，让每个人都能够得到这种充电、换电快捷的需求的服务，这是换电的最终目标。

　　到最终大家就是你有时间就充电，你没时间就来换电，这是它最基本的逻辑。当你跑长途的时候你就换电，这个场景完全是你个人选择，但是我们体系上要建设既有充电网络，也有换电网络。我们既然是搞服务的，我们就为电动车服务，为电动车的发展服务，我们就要把这个基础设施，一个真正完成的基础设施要建好，这个基础设施就是充电、换电两元结构的体系。

　　殷承良：先是B端，把网络铺起来，然后逐渐再向C端过渡，作为一种策略上去这么考虑。协鑫这几年也在大规模朝换电这个领域来发展，前面的蔡总也说你们在做深度的合作，在换电网络本身建设当中，协鑫碰到的主要的问题是在哪个方面呢？是在地盘的怎么落地呢，还是跟车厂服务方面，还是在哪个方面？举例子最难的两个点。

　　（协鑫能科移动能源副总经理）张锋：协鑫是一个能源企业，做第三方的能源服务。在落地过程当中，首先我觉得地方的环境很重要，从政府到各个部门大家对于整个换电推广的认知非常重要。因为很多地方是有一些绿色通道的，包括从土地的租赁到报批，然后到电力，它是有政府的部门会主动去协调解决落实这个事情，北京就是这么来做的，这可能会给企业解决很多的问题。

　　我们碰到一个例子，我租一块场地，说我要建换电站，先要从村里面报到镇里，再报到区里和市里，但是区里和镇里是一定不给你盖章的，因为它担心换电站集中有电池的存放会不会发生安全事故。这个对于企业来讲是一个非常为难的事情，这可能是我们在实际落地过程当中遇到的一些很现实的问题，基本上每个企业都会遇到这种问题。

　　殷承良：这就说明咱们推换电的时候，尤其要必不可少的占地，这些方面带来很多的问题。时代电服是宁德时代的子公司，我感觉到宁德时代在这方面布局很深，一方面咱们给整车提供电池单体，终于又迈了一步，正整车合作电池包，现在又开始做电池的换电的体系。

　　最近又报出来了一个消息，宁德时代又开始连电动车的底盘都在做。这里面就带来了一个问题，是不是咱们宁德时代就非想变成计算机里面的英特尔？先做了CPU，又做了主板的整个布局，从而在一代计算机体系里头成为主宰，宁德是在这方面好像有点这个意思了。怎么去解释咱们宁德在充换电的基础之上整体策略，未来整个的布局思路是什么？

　　（时代电服总经理陈伟峰）陈伟峰：简单讲一下关于换电的我们一些想法，包括兰总、张总我们都打过很多交道。换电刚才兰总讲了两个基础前提很重要，第一个是网络，网络核心是可以通用化的网络。我可能要加个前提，第二个是车电分离，把电池当成独立的产权集中管理。这两个大前提之下，还有一个很重要的点，就是车型。

　　今天讲To C换电的市场，因为To C是很大的，中国每年两千多万的销量，它分很多层次，有A级车、B级车、C级车、D级车。To C高端车蔚来已经把这个需求，包括模式都已经验证过了，To C的换电有很强的需求。但是整个市场大的主体还是在A级车跟B级车里边，目前To C的车型很少。我听过很多用户反映是希望可以有换电的车型，想买这个车，但是好像没有车型，我们货架上是空的。这一点也是下一步我们往To C方向进行商业上拓展的一个很核心的点。

　　殷承良：我追问一句，刚才你回避掉了我后半截的问题没有回答，我们就换一种方式。在电池包里头，毫无疑问宁德时代是全世界最大的电池厂了，你跟整车厂做电池包都很多了。现在能不能告诉我，在这个里面有多大的比例目前是通用的换电电池包，目前大概是个什么状态呢？

　　陈伟峰：目前大部分车企都有自己的平台，自己定制化开发的，虽然我们好像给每个车企的服务，但是每个车企的要求都完全不一样。相当于每个车型或者每个品牌都定制化要求，这是在充电上面。

　　换电方面，我们现在给奥动服务，也给协鑫供电池。基于这些，我们今年年初推出了“巧克力换电”标准，我们觉得通用化是换电的前提。我们也探索了一些方向，通过“巧克力”的模式是不是用户能够接受？我们业务刚刚推出，应该是1月份，也在一两个城市做一些试点，这也是我们探索的一个过程，其实没有你想象中那么宏伟的想法。

　　殷承良：羿动是新成立的企业，现在算是重资产持有者，今天比较好的就是咱们有推换电服务的，有提供电池包的，又有做电池银行的，还有车企，各方面的都有。你们作为电池重资产的持有者，预计的平衡点是怎么样的一个时间点？

　　正好前一段时间有一个案例，美国比较恶意做空，恶意做空最重要做的恰恰就是换电的业务，一方面整车到底实际的换电有多少？这个电池持有的相应的重资产最后业绩看上去比较好，两者的数字对不上，而且差别比较大。

　　我的问题是：第一，现在新的产业，投资方的需求很显然是要你有好的业绩；第二，实际这个公司一定是想办法迎合投资者把报表做得好看；第三，给你业务的就是怎么样的东西做成联动，真实性在哪儿？这个里面就带来了这样一个大的问题，我们就实事求是，从目前看你们资产实际的保有量，如何看后续的平衡业绩、平衡实际的需求量、平衡纯的电池体系？

　　（羿动新能源科技副总经理、CTO）夏洋：我讲讲我们公司当初成立的一个初衷吧，我们是东风、一汽、三峡、武汉经开区投共同成立的公司。对于主机厂投资我们公司来讲，一方面是有整车销售的帮助；另外一方面，整车厂从科技和生态的角度，要对其他业务，包括它控制的一些板块进行业务的布局。

　　从布局的角度来讲，就不只是我们自己盈利的角度，包括科技的、生态的布局。从这个角度来讲，我们最终一定是要自己盈利的。你持有这些电池资产一定是有个平衡点，比如说我们从换电的角度来讲，备用电池和随车电池的比例一般在0.15到0.2之间。在这个比例当中，换电的电池本来就是一个生产资料，它一定要不断地运营起来，在跑动过程当中产生收益，你这个公司才能产生最大的价值。

　　说起这个，就要说到把电池作为一个能源的载体，刚才说了换电，我更愿意用车电分离这个视角来看待换电，换电只是一个工具。车电分离是真正的能把电池从车上分离出来，把它当作一个能源的载体。

　　比如说刚才说了怎么向To C端去推广，To B是生产资料，不断在运营。To C端，用户能得到多大的收益？

　　比如说现在的乘用车、私家车质保都是8年16万公里，要用50万度电，实际用户是不是用了这么多电，用户如果只用了10万度电，To C的端的是不是只付10万度的钱，用户从To C就更愿意买车电分离的车或者换电的车。剩下的40万度电能不能通过能源的方式获益，不管是通过To G端，还是To其他端，能够产生收益以后，我们To C端的用户就更好地来取得换电或者车电分离的东西，把电池从能源的角度把它从车上分离开来，这个收益，包括这个平衡点就更容易达成。

　　殷承良：实际上现在最大的一个问题就是如何尽快地把咱们这个业务总量推上去，换电让它形成更大的商业规模，从B端到C端是必不可少的，如何破局这是很重要的。

　　我追问一句，到现在包括你们作为电池持有方，也就是重资产方，还有经手的换电服务方，电池的提供方，有多少是统一的标准电池包？有还是没有？有多大的量？因为前面说了，这个逻辑很清楚，你要想做大换电一定是要奔着统一化去。现在就是直截了当地给我回答，有多少电池是一个标准的？

　　兰志波：这个事情可能我回答起来更好回答一点，毕竟现在奥动用的车，共享的规模是最大的。

　　统一里面有几个概念，首先规格是统一的；连接的所有的尺寸统一。奥动现在已经有了4万辆车的规模里面，电池包的规格都是统一的。尽管这些规格是不同车型，我们现在一共有16家车企的车，大概有30多款车型，全部规格是统一的，也就是说这些车电池在任何换电站里面都是能够换电的。

　　您刚才问的问题，是一个电池包到任何车上都能换，在我们来看这是分两阶段的事，因为它太理想，还要花点时间去努力。但是首先我们做到了各种电池包对换电站来说是共享的。第二步再让电池包在车辆上共享。

　　我先回答你的问题，第一个环节的统一已经有这么一个案例了，30来款车都是一个规格的。第二个统一就是整个所有的尺寸，所有的东西都一样的，现在好像还没有，标准化的还没有。这需要我们共同努力来决定一个标准，国家现在正在做标准，大家做一个联盟，我们都要开放，要技术开放，持开放的方式。实际上到了这个阶段，今天大会的主题叫“刷新”，大家真的是有必要来好好地探讨开放性。

　　殷承良：真正要实现老百姓到处都能跑，必须实现后面那个统一，谢谢，有一个明确的结论了，那个可能还要有一些时间，任重道远。从目前协鑫的情况来看是不是也类似呢？

　　张锋：我们协鑫至少从换电站的角度来讲，目前比如说乘用车，我服务的四到五款车是都可以去兼容的。但是这对应的四到五款车换电过程当中锁止的方式跟加解锁的方式是一致的。

　　殷承良：设备是一致的。

　　张锋：对，这是一致的。因为目前在市场上的很多车型要么是油改电，要么是充电改换电的，它为了时间，要快速去上市场，所以可能有个过渡期。但是对于这些主机厂来讲，它的全新平台的车，从协鑫来讲OK，我有我标准的电池包方案，只要他认可我们的这种磁吸式的锁止方式，我的一个包可以分享给多个主机厂，大家按照我的标准做电池包。当然这个过程当中，主机厂在上面是可以做一些创新的，我们取最大公约数。最终我要实现我的换电站可以兼容多款车型，而且是可升级、可迭代的。

　　殷承良：服务不同的车厂，但是电池包现在还不统一，这个结论已经很明确。从宁德时代方面，你就直截了当地告诉我，你现在统一规格的电池包有还是没有？

　　陈伟峰：宁德有一款巧克力电池。

　　殷承良：是可以用于很多不同的车型？

　　陈伟峰：对，能适配大多数混电平台新开发的车型。目前通用化已经是行业的共识了，包括主管机构、主机厂、电池厂、换电运营方，大家已经有这个共识，只是这个过程可能现在是在进行中，我也相信标准化或通用化应该很快有一些成果。

　　殷承良：我们非常愿意看到，也希望看到宁德能开创性地把你的巧克力电池包用在很多不同的企业、不同的车上，那就真的是往前迈出了关键性的一步。

　　从羿动的角度上，你们有点类似于电池银行重资产的持有者，你们现在是不是同样的结论，没有很多统一的电池包？

　　夏洋：确实是这样的，目前来讲，统一标准不管是哪个行业都是特别难，也是一个长久的工作。可以看到我们日常生活中手机的充电口，电脑、笔记本的充电口已经发展了二三十年了，其实还没有统一。对于电池包的规格来讲其实也是一个长期的工作。

　　首先我们可能第一步能达成的，在某一个固定的城市，比如说在武汉、长春，在这个地方有一个合作的供应商，我们一起把这个城市里面能够先统一一种规格，其他的城市可能有不同的规格，但是我在一个城市里面统一以后，这个效率其实也能够达到一定市场化的需求。

　　未来，因为你统一以后，不仅是接口是电气的，机械的，我们刚才在下面讨论还有一些整车的，你变了它的重心，对驾驶的平稳性也有很大的影响。所以说终极的目标，你说能统一成一种或者两种，我个人判断还是比较难的。我们只要能够达到市场的需求，在某个区域、某个城市能够盈利，这个生态模式能够建成其实也是一种经济上的统一。

　　殷承良：下面邀请蔡总，你是唯一代表整车厂的，可能重头一点了。刚才大家谈了现状各方面，我现在的理解，你的身份还不光是整车厂，你有好几个身份。

　　第一个，毫无疑问，吉利旗下专做换电的整车。第二个，你还有易易，易易是做换电服务。还有易能，相当于电池银行，在您的旗下有三个不同的角色。

　　这个时候我马上联想出一个问题，整车是车辆制造的行业，电池换电服务是能源供给行业，而作为一个电池银行，它又相当于是融资租赁的行业。这样的话，在一个成立了半年多的公司里，相当于您这儿有三个不同的身份，换电服务要想盈利，毫无疑问必须服务尽可能多的，它是横向逻辑。车辆制造它是垂直逻辑，而且是不同行业。电池银行是重资产的持有者，是资本必须有很大加持的。

　　现在的问题是，同一个公司三种不同的角色、三个不同的行业，这个好像做起来挺累的，彼此之间确实有很多矛盾冲突的，是怎么考虑做这个方面的？会不会出现今天我们需要解决车辆制造的时候，你坐在了这张椅子上，明天考虑要什么了，你又坐在了第二张椅子上，后天说电池资产我怎么弄得资本把这个加持大，又坐到了一张椅子，也就是一个“屁股”很忙，在三张椅子上不断切换，怎么解决这个问题呢？

　　（睿蓝汽车副总裁、销售公司总经理）蔡建军：您提的这个问题确实提得非常好，实际上我是只有一个板凳，一个角色，目前我们就是睿蓝汽车，作为生产产品的提供方，提供适合用户所需求的换电产品。其他的，包括易易和易能，它是在我们的一个生态里面，扮演的是刚才你讲的补能的方式，包括我们做商业重构的时候，商业模式满足的时候，电池银行会出现。

　　我们要如何把这三个有机统一在一起，我们已经成立了一个叫能源委员会，比方说涉及到换电站的建设这一块，我们就会以睿蓝汽车牵头，把换电相关的业务聚在一起打通。比方说涉及到换电费一些定价的问题，包括服务费的问题等等。

　　我们有几种方式来满足消费者的需求，第一个是带电池卖；第二个是车电分离，在车电分离方式里面有些是收租金的，有些是按照保底里程进行收费，有些是按照租金+服务费的方式。通过这样的能源委员会，就可以把一些问题有机地做协调、沟通和解决。

　　这个换电业务正如大家讲的，我从业以来，觉得目前这种方式涉及到产业非常多，刚才张锋总在讲，比方建一个换电站，上至动到省里面，下至动到一个村里面，非常复杂。所以整个在成长过程中肯定是有很多的挑战，但是核心是既然选择了换电站这条赛道，如果没有车，站的存在没有任何的价值，电池银行也没有什么价值。

　　所以我们既要有满足市场需求的、有竞争力的产品，同时我们的站的合理的布局。包括站的选择、成本这些方面，包括电池银行，我们现在做的一些模式。

　　我多说一句，对私的用户怎么突破？我们在能源委员会，包括电池银行的持有方也会给我们很多的建议。比方有的私有车，很多电是闲置的，他带电池购买之后可以返租，把他的资产盘活，我们反过来付他的租金，这样的渠道基本上也可以打通。

　　所以板凳是一个，但是目标是一致的，过去可能是一个面包，现在分成几块，面包分块进行销售，分块进行分享。在这样的生态过程中肯定还有很多这样和那样的问题，我相信通过很多的主机厂，包括很多的产业进来之后，很多问题都会得到逐一的解决。

　　殷承良：非常感谢！事实上这个问题老实说我也问过咱们另外一位著名的企业家，他就有三个身份，一个是作为CEO，车企的老总；另外作为董事长，指明方向；还同时作为资本的持有人。

　　我就说这个“屁股”老在来回换，当考虑汽车企业的时候，就要考虑自己所有的供应链，保证自己制造的每个环节OK。但在考虑到补能体系的时候，马上这个思维就变了，横的这些，包括奥动碰到的地方我怎么去弄。还要考虑我这么多的电池包，我得比较便宜地给它弄出来，持有它这样一个重资产，最后真的是很累，最后自己把它拆了。在这个过程之中，这种模式大家可以讨论，同时也建议咱们好好想一想为什么会出现这种情况。时间关系，咱也不展开了。

　　从车企的角度上来说，我前面一直也在说，为了大幅度的增长，一定是要走到C端，因为只有这个才能把整个总量上去，这永远是商业逻辑，这个是没办法的，用户数摆在那儿。睿蓝从整体车To B端可以先来，到To C，你是否认为整车厂统一到To C真的是一个整车厂该走的逻辑？怎么理解这个问题？

　　蔡建军：实际上To B也罢，To C也罢，我们把整个业务人为地做一个划分，实际上有好多To C的车后来也变成网约车来进行运营。比方说当前有些用户把他的车进行盘活，你说这个车的主体是To B呢还是To C呢？他刚开始买的车是To C，然后在使用过程中，随着环境变化或者生存的变化，它也会发生这样一个身份的变化。

　　我举一个案例，我们现在做换电的业务，刚开始在渠道选择的时候，最担心是不是由于我们现在的产品还不够面对刚才你讲的私人这样一个用户市场够大，或者是我们现在网络的布局前期的投入比较大，这个宽度、深度能不能覆盖这些私家车，包括商业模式。当时建设渠道时，我们提了睿蓝这个模式，包括未来讲开放的概念，包括换电站，可以让我们社会的一些资源参与进来，不仅仅是这些专业的公司，包括原来卖车的人也参与进来可以进行建站。

　　申请建站有1300多家，我们从这里选200多家，200多家又选择一些愿意投入换电。为什么这些看好未来的趋势？这些投资者也不是傻子，在汽车行业也是经营了很多年，也不乏一些商业的巨头看好这样的商业。

　　另外，我们的商业模式发生变化之后，它可以引导消费者选择换电车。比方说带电池卖给他，反过来进行租赁，享受换电服务的同时，然后还享受收益，消费者算下来一笔账，这块电池一旦盘活，比银行的收益有时还大。银行4个点，我们可以做到15个点左右。

　　反过来消费者可以享受到租金，原来我们向消费者收租金，他有可能向电池银行反过来收租金，这样把它打通，一定会得到消费者和市场的认可。这个过程中可能行业，尤其消费者对于整个换电目前的痛点如果一旦得到释放之后，我想这个春天一定会来临。

　　殷承良：非常感谢！现在回到论坛的主题，就是如何形成换电体系的联盟？在这里面就有一个很大的问题，我从A点换了电，跑到B点可能就是200公里，这个时候对不起，咱们某一个企业你现在根本就没能力在这个方向上布局。联盟就非常必要了，这个电池你是资产所有方，那个地方你根本没有点，他现在没电要换了，你们愿意跟其他竞争对手去共享这样的一个资质或者是这样的一个资产吗？共享不同的服务，重资产的持有者，你怎么看联盟里头必然会出现的这种状态？

　　夏洋：从联盟的角度，你在一个城市里面，比如说从这个点跑到200公里到另外一个点，可能一开始换电基础设施的布局就要充分考虑到To B端的这些车，我们从To B端开始，每5公里或者每10公里一定要有一个换电站，一开始的时候确实要跟用户沟通清楚，你在这个范围之内来运营。

　　如果超过了这个范围之外，可能就要给用户开放充电的权利，如果这个地方没有换电站，他必须要有充电的能力，能够回到大范围运营的区域，这样的话你才能够很好推广。

　　最后澄清一下电池银行管理重资产的职能，我们现在叫电池银行，从“刷新”的角度两讲，最开始叫电池银行，第二阶段叫电池资产管理公司。因为电池银行无论如何，不管是私企还是国企，还是哪一个金融机构，你都不可能把规模做得太大，因为你是个金融资产的属性，太贵了，比如说现在每瓦时涨到1.5元 ，梦回2017。一个电池5万元，还有10万元的，一个商用车的35万元，不管是哪个企业都不可能持有太重的规模，持有太重的规模可能最后都会发展不下去。

　　这个必须从金融的角度来借助社会资源，比如说发债，ABS、ABN、REITs的角度，包括跟银行合作的角度，才能把这个资产规模做大。资产规模做大以后，你才能去做数据方面的东西，能够产生一些大数据，延长寿命，保证安全，和关联方能够有一些合作。

　　刚才蔡总讲的，可以有一些收益的条件下，把盘子做大以后，这个市场自然而然就起来了，后面还有科技和信息，把这些串联起来以后，最终发挥电池能源的属性，实现车电分离。

　　电池从零部件的角度来讲，它发挥完了能源、科技、信息的属性以后，这个To C端的发展自然而然就水到渠成了。

　　殷承良：作为这个换电联盟，电池包端的、融资租赁端的、服务端的，一直到车端、用户端，在这里面组建这样一个联盟，真真正正做到互通有无的这个时间点估计是什么时候能做得到？

　　陈伟峰：完全的标准化，这不只是技术问题，还是商业问题，我觉得它是逐步逐步的。首先共识有了，产品跟技术上实现兼容。我自己看，在全新的纯电平台的基础上，在这一代其实是有机会的，因为大家都为电池留足了空间。您刚才演讲的时候讲到，底盘、电池空间都已经规则化了，不像原来油改电的异型。

　　我自己乐观一点，觉得在这一代平台里面就有机会实现，整个行业行动都在进行中，大家往行标、国标的讨论也在进行中。我是比较乐观的，我觉得在一代的平台里头就有机会实现。

　　殷承良：具体的时间点没有预测？

　　张锋：对于做换电运营的，包括兰总他们，包括我们，您的前提肯定就是说这是城市既有他的网，也有我们的网。这种情况下说白了，我肯定是希望来站上大家都可以去共享的。

　　但实际上在真正共享的过程当中，有些问题是需要去解决的，包括整个平台，平台要打通，结算要打通，电池的安全风险要讲清楚，哪些数据要共享也要讲清楚。其实从技术上，从企业上来讲，我觉得这些都不是问题，真正要去实现这个事情我觉得还需要一定时间。

　　这个事情前提最好是，我们俩个服务的是同一款主机厂，这个主机厂说了你俩先实现互联互通，这个过程就会比较快的，在北京我们是有案例的。

　　兰志波：这里有两个问题，第一个是愿不愿意你的车到我这里来换？我想应该都愿意，这个目标应该大家都是一致的，就是说我的换电站能够多服务一些车，能够多赚点钱，肯定愿意嘛。别的车到你的站或者到他的站，你愿不愿意换，这个答案应该很清楚，肯定都愿意换。

　　第二个是怎么能做到？这里面又是共享的问题。在这里还是要说一句，目前奥动在三十几个城市四百多辆车，有这么一个规模的网络运营里面不同厂家的车，对他们来说实际上已经达到了这个状态了，因为不同的车可以到一个站里面来换电池。

　　而且这个车在这个城市跑到那个城市，不同的站同样能够去换，这个就叫做共享。这个状态实际上已经在奥动的范围里面实现，因为它的的确确是不同厂的车都配置了同样的换电系统。这些电池包形状可都不是一样的，长得不一样，但是接口都是一样的。

　　殷承良：离6点还差几分钟，这几分钟里面每人讲一句话，我给你们选择题，所有的都不展开，就是变成老百姓都已经普遍接受完完全全的商业模式，都可以换电了，在这个情况下预测还要多少年？A.5年。B.10年。C．接近50年。D．可能电池都已经突破了，充电快得不得了，最后压根儿就不存在换电了。ABCD四个选择，只能够回答ABCD。

　　兰志波：我认为5年太远了，2年。

　　张锋：我也觉得用不了5年，可能2到3年就可以普及。

　　陈伟峰：我觉得也差不多，5年之内应该看得见。

　　夏洋：我也觉得是在5年以内。

　　殷承良：全国老百姓都能用上了。

　　蔡建军：我也选择A。

　　殷承良：大家都对换电表现出来坚定不移的信心，我们也期望老百姓能够真正全部用上的这一点，能够早日实现，5年之内我们就能看得到，谢谢大家！

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责任编辑：梁斌 SF055